Lihtsaimad talade sillad, mille jaoks inseneriosakonnad spetsiaalselt palke hankisid, asendasid lõpuks kokkupandavad puit-metallvahed. Sõja lõpuks olid sellised konstruktsioonid kokku pandud tagaosas, seejärel transporditud rongiga eesliinile ja viidud autodega paigalduskohta. Kuni sadade meetrite pikkused lahtivõetud sillad laaditi veoautode veergudele, mis olid muu hulgas varustatud abiseadmete massiga. Sõja esimesel perioodil paigaldati väikeste jõgede sillad äärmiselt vaevaliselt, käsitsi valmistatud puidust naiste abiga. Diislikütuse vaiajuhid lihtsustasid seda protseduuri oluliselt ja nüüd püstitati 700 -meetrised sillad (laius - 6 meetrit) vaid 3,5 päevaga. Madala veega sildade transport Dnepri keskmiselt 7 päevaga on saanud tõeliseks meistriteoseks. Punaarmee sõjaliste sildade ehitajate kunsti hinnati välismaal, võrreldes õigustatult sellist tööd vägiteoga.
Käsi naine
Läänes oli üks huvitavamaid arenguid Donald Bailey projekteeritud kokkupandav metallist sild, mille abil oli võimalik korraldada üherajalist liiklust sõidutee laiusega 3,75 meetrit. Silla laiused võisid kohe tõkestada 70 meetri veetõkke projekteerimiskoormusega 100 tonni. Silla kokkupandavaks üksuseks oli 3, 5 m 1, 45 m suurune võre, mis ehitamise ajal poltidega kokku keerati. Bailey silla kandevõime suurendamiseks ühes lõigus võiks korraga paigaldada kolm elementi ühes või kahes astmes. Selliste sildade põrandakate ehitati tavaliselt 5-sentimeetristest plaatidest. Bailey silla abil ehitati üle Reini jõe suurveeületuskoht, mille keskjoon oli 45,6 meetrit, rannikul 45, 3 ja 36,3 m ning kõrgus 22,5 meetrit üle jõe madalvee. Liitlased ehitasid silla vaid 24 tunniga.
“Lumesaju ja tuisu tõttu vähenes teede läbilaskevõime järsult, liikumine väljaspool teid muutus peaaegu võimatuks … kindlustati raskesti ligipääsetavaid punkte … Teetööliste jaoks oli see raskete katsumuste aeg. Kogemused on näidanud, et neil oli kõige vähem arvestada juba olemasolevate teedega. Sügisese sula ajal äärmiselt purunenud, ei vastanud nad täielikult "lumise tee" nõuetele. Avatud põllud, isegi küntud, osutusid mugavamaks. Nende peal on vabam valida lühim suund, seda on lihtsam tehnikat rakendada."
Nii rääkisid Punaarmee teeteenistuse ohvitserid taliteede ehitamisest.
Sakslased kannatasid ka Venemaa taliteede iseärasuste all
Taliteede põhiprobleem on igal ajal värskelt maha sadanud lume puhastamine. Ja tingimustes, kus insenertehnilistes osades pidevalt lumepuhastusseadmeid napib, oli probleem ruudus. Tüüpiliseks koristusmeetodiks on saanud järelveetav teehöövel, mis murdub regulaarselt väljaulatuvate külmunud pinnaste küngaste peal. Seetõttu pidin ehitama puidust omatehtud seadmeid. Puudusid tüüpilised kujundused - kõike piirasid osade kujutlusvõime ja tehnilised võimalused. Siiski on välja töötatud üldised nõuded: väike kaal, kiire ja lihtne lahtivõtmine, stabiilsus liikumisel ja võimalus haarde laiust muuta. Koristamistehnika oli nõrk, nii et pärast suurte lumepankade moodustumist teeäärtele tuli teed maha jätta. Vanade kõrvale pandi uued, mis sügavateks kaevikuteks muutudes aitasid kaasa värske tee lumekaitsele. Kui tee asus taga, siis oli võimalik paigaldada statsionaarne lumekaitse. Loomulikult ei paigaldatud rahuajal laialdaselt kasutatavaid liistukilpe, vaid piirduti ainult võsapuude, kuuseokste, põhuga, mis kinnitati postidest raami külge.
"Elu tee"
Väärib märkimist, et riigi põhjaosa rinde teedeehitajad ootasid talve. Sood ja arvukad järved külmutasid, muutudes suurepäraseks hüppelauaks vägede manööverdamiseks. Suvel ja veelgi enam sügisel ja kevadel olid lahinguüksused sunnitud tõmbuma soiste soode vahele laotud puidust teede kitsaste arterite poole. Sageli oli vaja minna talviste teede käitamise nippidele - näiteks korraldada liiklust külmunud järvedel ainult öösel miinimumtemperatuuride perioodil. Ka jäistel teedel kasutati laialdaselt puitpõrandat, samuti võsapuidu tugevduskihtide külmutamist.
Legendaarne "Elutee", mis lasti üle Laadoga järve piiramisrõngasse Leningradi, on saanud tõeliseks sümboliks nõukogude tee -ehitajate ja autojuhtide saavutustele. Kogu jääl veetava lasti kogus on üle 1 000 000 tonni ja evakueeritud inimeste arv ületab 600 000. Raskused tee toimimisel tekkisid jää ebaühtlase külmumise ja veetaseme kõikumiste suure amplituudi tõttu. talv. See tõi kaasa ohtlike pragude tekkimise, millesse langes üle saja auto. Eluteest on saanud tõeline katsetuspaik jää käitumise uurimiseks sellistes tingimustes. Esiteks muutus jääkiht pideva liikluskoormuse korral isotroopsest homogeensest olekust sambakujuliseks, palju habrasemaks.
Murtud sõrmuse monument
Tundmatu autojuhi monument Duševis
Sel põhjusel ei saanud ühtegi teed Ladoga jääl kasutada rohkem kui kolm nädalat. Selle tulemusel vahetati talvel 1941-42 liiklusradasid üle 60 korra. Teiseks põhjustas jää staatiline koormus läbipainde, mille tagajärjel tekkisid praod ja purunemised. See tähendab, et kõige rohkem koormatud veoautod peaksid liikuma ainult jääl, mitte mingil juhul pikemaks ajaks seisma. Seetõttu pukseeriti kõik katkised autod kohe remonti ootamata minema. Kolmandaks said nad empiiriliselt teada jääl liiklemiseks ohutute kiiruste olemasolust. Asi on selles, et jää all seadmete liikumise ajal moodustub "äratuslaine", mis peaks olema kas auto taga või ees. Masina kiiruse ja laine sünkroniseerimise korral tekivad resonantsvibratsioonid, mis põhjustavad pragusid ja katastroofe. Niisiis oli järve sügavusega 6 meetrit ohtlik kiirus 21,5 km / h ja 10 m juures - juba 27,7 km / h. Arvutused on antud veoki minimaalsele jääle.
Punaarmee sõjaväeteenistuse kogemus sõja -aastatel on hindamatu, sest just inseneriüksused tagasid vägede liikuvuse näiliselt lootusetutes tingimustes. Jääb vaid loota, et Venemaa sõjaväe teetöötajate kaasaegne mobiliseerimispotentsiaal on sama suur ja tõhus.
