Rasked tankid IS-3 Punasel väljakul. 1. mail 1949. aastal
Pärast Teise maailmasõja lõppu olid Punaarmee (alates 1953. aastast-Nõukogude armee) soomustatud ja mehhaniseeritud väed relvastatud raskete tankidega IS-1, IS-2 ja IS-3 5, samuti väheste arvudega. varem välja antud KB-1C ja KV-85'78.
IS-3 tankide seeriatootmine jätkus aastatel 1945-1946. aastal ChKZ-is (ainus tehas raskete tankide tootmiseks riigis) ja see lõpetati seoses tanki IC-4 tootmise alustamisega. Kokku pandi sõjajärgsel perioodil kokku 1430 tanki IS-3.
Seeriatootmise käigus tehti IS-3 tanki konstruktsioonis mitmesuguseid täiustusi ning selle lahingu- ja tehniliste omaduste parandamiseks viidi läbi mitmeid teadus- ja arendusprojekte. Nii näiteks 1945-1946. tanki tulekiiruse suurendamiseks viidi läbi töö ühtsete 122 mm padrunite kasutamisel laskemoonalaagris koos nende pakkide paigutamisega võitlusruumi. Lisaks sellele, et hinnatakse võimalust kasutada IS-3-s võimsamaid suurtükiväerelvi kui D-25T, käsitletakse relva laadimise automatiseerimise, torni pöörlemise elektriajami juhtimissüsteemiga (kaaluti sihtmärgi määramist) ja võitlusruumi ventilatsiooni parandamist ning nähtavust tankist. Töötati välja projekt koaksiaalse raske kuulipilduja (12,7 mm DShK) paigaldamiseks 7,62 mm DTM kuulipilduja asemel turvavöö etteande torni.
Paak IS-2, koonupidur eemaldatud. Sõjajärgsed aastad. Võitluskaal -46 tonni; meeskond - 4 inimest; relvad: kahur - 122 mm, 3 kuulipildujat - 7, 62 mm, 1 kuulipilduja - 12, 7 mm; kahurivastane soomuskaitse; mootori võimsus - 382 kW (520 hj); maksimaalne kiirus on 37 km / h.
Kuid töö ühtsete 122 mm kaadrite paigutamisel ja nende makettide katsetamine näitas nende laskude paigutamise võimatust ja kasutusmugavuse puudumist torni piiratud sisemahtude tõttu. Mis puutub koaksiaalse raskekuulipilduja DShK kasutuselevõtmisse, siis selle paigaldamine nõudis torni, liikuvate raudrüüde muutmist, samuti kestade ja laengute (ümbriste) pakendi muutmist. Torni kujunduses vajalike muudatuste suure mahu tõttu lõpetati see töö 1946. aastal.
Tankid IS-3 õppusel. Esimesel kahel sõidukil eemaldatakse koonupidur. 1950ndad Võitluskaal - 46 tonni; meeskond - 4 inimest; relvad: kahur-122 mm, 1 kuulipilduja-7, 62 mm, 1 kuulipilduja-12, 7 mm; soomuskaitse - kestavastane; mootori võimsus - 382 kW (520 hj); maksimaalne kiirus - 40 km / h.
Tornide pööramiseks täiustatud elektriajamiga tankide IS-3 tootmine korraldati vastavalt NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu 30. detsembri 1945. aasta määrusele nr 3217-985 (NKTP korraldus nr 8 17. jaanuaril 1946). Elektriajami konstruktsiooni töötas välja ChKZ projekteerimisbüroo koos tehasega nr 255, rahvakomissar-Transmash vastavalt Leonardo põhimõttele koos katsetehase nr 100 pakutud käsutorni juhtimisseadmega. Ajami paigaldamise esimestele 50 IS-3 tankile viis ChKZ läbi märtsis 1946. Sama aasta 1. aprillist paigaldati kõigile toodetud sõidukitele elektriline torni pöörlev ajam, millel oli ülema sihtmärk.
Tööd tanki turvalisuse suurendamiseks lahinguväljal tehti selle kaitse tõhustamiseks kumulatiivsete mürskude (granaadid) ja miinitakistuse eest, samuti loodi tulekustutusseade (PPO-süsteem).
Masina liikuvuse suurendamiseks alustati uuringuid elektrijaama täiustamiseks (mootori töökindluse suurendamiseks, jahutussüsteemi efektiivsuse suurendamiseks, automaatse tolmuärastusega õhupuhastite arendamiseks ja katsetamiseks, aurudünaamiline kütteseade). Hakkasime looma elektromehaanilist jõuülekannet (objekt 707) ja kõrge kulumiskindlusega roomikuid - mitte vähem kui 3000 km.
1945. aasta väljalaskepaakide IS-3 töötamise ajal ilmnes mootori ülekuumenemine tingimustes, milles IS-2 tankide mootorid töötasid normaalselt. Läbiviidud 1945. aasta lõpusIS-2 ja IS-3 tankide võrdlevad välikatsed kinnitasid seda fakti.
IS-3 paagi mootori jahutussüsteem erines IS-2 jahutussüsteemist peamiselt õhukanali konstruktsiooni ja suuruse poolest (eriti jahutusõhu sisse- ja väljalaskeava), aga ka konstruktsiooni poolest õhk-õlijahutite osas tegi projekteerimisbüroo ChKZ mitmeid muudatusi mootori jahutussüsteemi paagi IS-3 konstruktsioonis ja viis need 1946. aastal toodetud paakide seeriatootmisse. Sõiduki võrdlevad välitestid, mis samal aastal, kinnitas võetud meetmete tõhusust.
Viimase tootmisaasta IS-3 mahutitesse, erinevalt esimese seeria autodest, paigaldati ventilaatorite ette paigutatud nelja õhk-õli radiaatori asemel kaks õhk-õli radiaatorit, mis asusid ventilaatorite ees. See võimaldas saada mootori jahutussüsteemi õhutee suuri sisemisi sektsioone, vähendades sisemiste kütuse- ja õlipaakide kõrgust. Väljalasketorusid on sujuvamaks muudetud ja õhuventilaatori päiste konfiguratsiooni on täiustatud. Lisaks anti soovitusi maandumisjõu paigutamiseks sõidukile suvel (ümbritseva õhu temperatuuril +20–30 ° C), kuna see asub keskpika perioodi katusel (õhu jahutamiseks mõeldud sisselaskeavad). suured mootori koormused võivad põhjustada selle kiire ülekuumenemise ….
Mis puutub tanki IS-3 elektromehaanilisse ülekandesse, siis selle nõuded on NSVL relvajõudude GBTU juht, tankivägede kindralleitnant B. G. Vershinin kiitis heaks 16. detsembril 1946. Selle kasutamise tõttu pidi see parandama paagi dünaamilisi omadusi, rakendama automaatset juhtimissüsteemi ja ka paremini mõistma diiselmootori võimsust.
Ülekanne pidi pakkuma:
- paagi keskmise kiiruse tõus võrreldes mehaanilise käigukastiga;
- paagi juhtimise lihtsus ja lihtsus;
- paagi kiirendusaeg maksimumkiirusele on 30–40% lühem kui mehaanilise käigukastiga paagi kiirendusaeg;
- paagi liikumiskiirus vahemikus 4 kuni 41 km / h koos sujuva reguleerimisega;
- paagi pööramine mis tahes raadiusega erinevatel kiirustel, kõige vähem pööramisele kuluvat energiat;
- ületamine paagi poolt sama, mis mehaanilise käigukastiga.
Kuid enamik neist töödest seoses IS-3 tootmisest loobumisega ei jõudnud kunagi lõpule, vaid jätkusid seoses uue raske tankiga IS-4. Lisaks ilmnes IS-3 tanki rahumeelsetes tingimustes intensiivse kasutamise käigus täiendavalt mitmeid selle projekteerimisel tehtud projekteerimisvigu.
Paagi IS-3 vabastamise muudetud jahutussüsteemi skeem 1946. aastal.
Masina üks olulisi defekte oli kere ebapiisav jäikus keskpika perioodi piirkonnas, mis tõi kaasa selle üksuste joondamise rikkumise. Nii näiteks ei läbinud ükski 1946. aastal toodetud paak garantiikatsetusi 300 ja 1000 km läbisõidul. Samal aastal sai ChKZ vägedelt kaebuste voo seoses mootorite rikkega. Kuue paagi IS-3 katsetamisel ilmnes V-11 mootori kütusepumba ajami vertikaalse rulli talitlushäire selle rulli kuullaagrite eraldaja hävimise tõttu. Selle tulemusel võttis ChKZ asjakohaseid meetmeid oma töökindluse parandamiseks (kuullaager asendati järgneva tootmise mootoritel liuglaagriga).
Lisaks hakkasid masinate pikaajalise töö käigus tekkima pragusid mitte ainult kere keevitatud õmblustes, vaid ka valatud tornide korpustes (püstoli paigaldamise piirkonnas, samuti sigomaatilises ja muudes osades). Kinnitati kere IS-3 keevisliidete madal tugevus
Näidati ka 1946. aasta koorimistestide tulemusi Tšeljabinski tehase nr 200 ja Uralmaši tehase viie hoone NIIBT katseplatsil. IS-3 tankide defektide üksikasjalikumaks uurimiseks saatis tehas sõjaväeosadesse kvalifitseeritud projekteerijate ja operaatorite brigaadid.
Vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu 30. märtsi 1948. aasta määrusele nr 3540 ja NSV Liidu transporditehnika ministeeriumi 31. märtsi 1948. aasta korraldusele nr 81 ChKZ -s ja LKZ -s lühikese aja jooksul, nad viisid läbi suure uurimistöö, et selgitada välja tankide IS-3 diiselmootorite laagrite ja väntvõllide hävimise põhjused. Esiteks analüüsisid tehaste spetsialistid ajavahemikus 1945–1948 sõjaväeosadelt saadud kõiki mootori jõuülekande defektidega seotud materjale ning uurisid põhjalikult ka aruandeid IS-3 tankide erikatsete kohta. NIBT proovikoda Kubinkas.
Saadud materjali põhjal töötas ChKZ projekteerimisbüroo (auto juhina) vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu 10. juuni 1949. aasta määrusele nr 2312-901 välja mitmeid meetmeid. disainivigade (UCN) kõrvaldamiseks. Need viidi läbi ja testiti, katsetades kahte tanki IS-3, ning seejärel viidi läbi veel kümnel masinal, mida tehas moderniseeris ja mis esitati 1949. aasta augustis sõjalisteks katseteks. Vastavalt dekreedi lisale mõõdetakse tanki IS-3 UCN rakendati kahes etapis.
Maandumise paigutamine tankile IS-3. Katsed NIIBT prooviplatsil, 1946
Moderniseerimise esimese etapi tegevused hõlmasid järgmist:
- uue konstruktsiooniga mootorikinnituste väljatöötamine ja tootmine, mis tagas nende jäikuse suurenemise ja takistas nende lõtvumist;
- mootorikinnituse ja alamraami stabiilsuse parandamine;
- käsitsi võimenduspumba asendamine elektrimootoriga võimendusseadmega;
- mootori V-11 väntvõlli laagrite viimine tingimuslikku seisundisse;
- ventiili sisestamine õlipaaki;
- täiustatud disainiga ventilaatorite paigaldamine;
- parandades väntvõlli peasiduri kinnitust selle maandumise tõttu koonustele;
- mootori ja käigukasti tsentreerimise kasutuselevõtt, mõõtes otsa ja radiaalse kliirensi kahel tasapinnal mõlema seadme jaoks;
- pooljäika ühenduse kasutamine peasiduri ajami võlli ja käigukasti pikisuunalise võlli vahel;
- käigukasti korpuse esikaela kinnituse muutmine pikkade naastude või poltide abil, traktori vasakul küljel oleva hinge eemaldamine ja selle kinnituse tugevdamine põhja külge, tuues sisse keskmise toe (käigukasti paigaldamise parandamiseks);
- käigukasti tagumise toe tugevdamine.
Lisaks tugevdas tehas kahurite tõstmismehhanismi klambrit, tornplaat, varustas paagid TBM terasest rööbasteega, viis starteri võra ventilaatorilt pooljäigale haakeseadisele.
Kantemirovski 4. diviisis korraldati 2. septembrist kuni 16. oktoobrini 1949. aastal kümne moderniseeritud IS-3 tanki sõjalised katsed. Katsetulemused näitasid, et ChKZ teostatud struktuurivigade kõrvaldamiseks rakendatud meetmed, mille eesmärk oli parandada tankide tööomadusi masinad tagasid üksuste ja üksuste normaalse töö. Siiski oli IS-3 paakide töökindlus endiselt ebapiisav, kuna testide käigus esines käigukastide rikkeid, lõppvedusid, õlijahutite lekkeid jne.
IS-3 paakide konstruktsiooni lõplikuks täiustamiseks paluti tehastel viivitamatult välja töötada kõik meetmed, mis kõrvaldasid tuvastatud vead täielikult, pöörates samal ajal erilist tähelepanu käigukasti, lõppvedude, kihilisuse ja õlijahutite täiustamisele. Kõik uuendused kavatseti ellu viia kolmel tankil, mille katsetused (vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu 10. juuni 1949. aasta määrusele nr 2312-901) oleksid pidanud lõpule jõudma enne 1. jaanuari 1950.
Näidatud kuupäevaks lõpetas ChKZ moderniseerimise teise etapi tööd, mis hõlmas käigukasti, õhutõrjekuulipilduja ja teerullide tihendite kujunduse läbivaatamist. Neid meetmeid arvesse võttes valmistati ja testiti garanteeritud läbisõidu jaoks kolm paaki, mille tulemuste kohaselt lõpetas tehas moderniseerimise joonise ja tehnilise dokumentatsiooni lõpliku väljatöötamise.
Sõjaväeosadest tulnud tankide IS-3 moderniseerimine viidi läbi ChKZ-s (1950–1953) ja LKZ-s (1950–1954) vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrusele nr 4871 -2121, 12. detsember 1950 Masinate kaasajastamine sel perioodil toimus tootjate poolt ilma masina kaubamärki muutmata.
Väedelt UKN-i teostamiseks tehastele tarnitud tankid IS-3 pidid olema täielikult varustatud, ei vajanud kapitaalremonti, kuid samal ajal olid masinad, mille garantiiaeg (1000 tundi) oli välja töötatud. lubatud. Kuid relvajõudude GBTU ei täitnud neid nõudeid sageli ning tehased said tankid lahti monteeritud olekus, millele tehti kapitaalremont. Seetõttu olid LKZ ja ChKZ sunnitud paralleelselt UKNiga tegema esmase kapitaalremondi ja renoveerimise, asendades samal ajal kuni 80% kõigist masinaosadest.
Novembris-detsembris 1951 avastati LKZ-s pärast UKN-i rakendamist ISK-3 tanki kontrollkatsetel (vastavalt NSVL Ministrite Nõukogu määrusele nr 4871-2121) defekt. seotud mootori V-11M kütusepumba ajamite osade rikkega, mis ei näidanud end 1949. aastal kümne paagi katsetamisel (kütusepumba ajamid töötasid korralikult). Need rikked toimusid LKZ viie IS-3 tanki järgnevatel katsetel ja hiljem sõjaväes sõidukite kasutamisel.
Kuna mootori kütusepumba ajami hävitamisega on seotud korduv defekt, lõpetati IS-3 paakide vastuvõtmine pärast IKT-d LKZ-s ja ChKZ-s kuni defekti põhjuste selgitamiseni ja meetmete väljatöötamiseni kõrvaldada see. Samal ajal lõpetas ChKZ V-11M mootorite vastuvõtmise.
Tank IS-3 pärast esimesi sündmusi UKN-is, Naro-Fominsk, august 1956
Tankid IS-3 marsil (sõidukid pärast sündmusi UKN 1952), 1960-muna.
Mootori kütusepumba ajami korduvat hävitamist seletati asjaoluga, et UKNi meetmed võimaldasid töötada IS-3 paakidega suurematel keskmistel kiirustel (umbes 25 km / h) maksimaalse mootori koormusega, mille erivõimsus ei ületanud 7,72 kW / t (10,5 hj / t). Nendes tingimustes oli madalamalt käigult kõrgemale käigule lülitamisel mootor pikemat aega resonantse väntvõlli kiirusel, mis tõi kaasa vea'78.
Kümne tanki IS-3 katsetused 1949. aastal toimusid teistes teeoludes, kui keskmine kiirus ei ületanud 10-15 km / h. Samal ajal töötasid masinate mootorid väljaspool ohuala, mis tagas nende kütusepumpade ajamite normaalse töö.
Transporditehnika ministeeriumi määratud komisjon, samuti Leningradi instituutide ja NIID spetsialistid meelitasid järeldusele, et kütusepumba ajami defekti saab kõrvaldada, andes ajami haakeseadisele täiendava elastsuse ja ühendades kütusepumbaga lisamassi.. ChKZ spetsialistid jõudsid samale järeldusele. Selle tulemusena tehti jäiga seeriaühenduse asendamiseks mitu elastsete haakeseadiste varianti, millest üks valiti pingikatsete käigus - ChKZ disain, mille nimi oli ChKZ -45.
Ajavahemikul 5. märtsist kuni 25. märtsini 1952 katsetas osakondadevaheline komisjon Leningradi oblastis nelja tanki IS-3, mille mootorite kütusepumpade ajamid olid elastsete siduritega. Mootorite kütusepumpade ajamite rikkeid ei märgitud, kuid katsed tuli katkestada, kuna kolme auto mootorites olid järelveetavad ühendusvardad hävinud. Komisjoni järelduse kohaselt oli järelveetavate ühendusvarraste hävitamise põhjuseks mootori pikaajaline töö maksimaalse pöördemomendi režiimis, mis langes kokku seda tüüpi mootori resonantsete väntvõlli pöörlemissageduste tsooniga.
Selleks, et määrata kindlaks kütusepumba ajami ja mootori ühendusvarraste töökindlus ajavahemikul 14. aprill - 23. mai 1952. a. Tšeljabinski oblastis viis osakondadevaheline komisjon taas läbi merekatseid (200 tundi mootoritööd ja 3000 km töötamist) kuue IS-3 paagiga, millel on elastsed sidurid mootori kütusepumpade ajamites, muudetud kütuse etteande nurk ja järgides masinate käsitsemise juhiseid (ajapiiranguga töö resonantsrežiimis). Samal ajal paigaldati seeria V11 -ISZ mootorid kahele paagile, kolmandale ja neljandale - mootorid, millel oli kahemoodiline regulaator ilma kütusevarustuse korrektorita, viiendal ja kuuendal - mootorid, millel ei olnud kütusevarustuse korrektorit; mootori pöördemoment reguleeriti väntvõlli pöörlemiskiirusel 1300 p / min 2254 Nm (230 kgm)”; maksimaalne võimsus oli väntvõlli kiirusel 2000 min 415 kW (565 hj).
Sõjaväeosadest katsetel osalemiseks meelitati erineva kvalifikatsiooniga juhimehhaanikuid - algajatest sõidujuhtideni.
Katsete ajal läbisid paagid 3027 km -lt 3162 km -ni, kõik mootorid töötasid usaldusväärselt 200 h5. Kütusepumpade ajamite osade ja mootorite järelveetavate varraste hävimise juhtumeid ei esinenud. Seega tagasid kasutusele võetud meetmed vastavalt kasutusjuhendile mootorite usaldusväärse töö kindlaksmääratud aja jooksul. Sellegipoolest esines pärast tankide garantiiaja väljatöötamist üksikuid ülekandeseadmete ja mootori jahutussüsteemi rikke juhtumeid, mille kohaselt tehas võttis meetmeid, mis tagasid IS-3 paagi pikema ja usaldusväärsema töö tervik.
IS-3 mahutite üksikute jõuülekandeseadmete ja mootori jahutussüsteemide rike nende testide ajal oli tingitud asjaolust, et need toimusid kõrge tolmuse tingimustes. Kuna poritiibadel puudusid tolmukilbid 5-6 tunni jooksul keskpika tööaja jooksul ja mahutid tervikuna olid tolmust nii ummistunud, et mootorid kiiresti üle kuumenesid, ning pidurisildade ja varraste tolmuse tõttu sidurid ei lülitunud välja, käigukastides olid käigud halvasti vahetatud - selle tagajärjel kaotasid autod juhitavuse. Sel põhjusel vähenes keskmine liikumiskiirus ja ülekanded lagunesid enneaegselt.
Nende puuduste kõrvaldamiseks töötas WGC ChKZ välja uue disainiga tolmukilbid (sarnane prototüübile 730 Object tank)
auto poritiibade jaoks, mida hakati paigaldama 1. juulil 1952 (kilpide vabastamine korraldati tehases nr 200).
Piduriklotside PMP piduriklotside töökindlust (nendest sõltus masina juhitavus) suurendasid piduriklotside konstruktsiooni muutmine ja nende paigaldamine paaki. Neid tutvustati seerias tööstusettevõtetes alates 1. juunist ja sõjaväeremonditehastes - alates 1. juulist 1952.
1952. aasta kevadel kuue IS-3 katsetulemuste põhjal jõudis komisjon järeldusele, et seda tüüpi tankide vastuvõtmist UKK-st LKZ-s ja ChKZ-s on võimalik jätkata ning jäiga seeriaühenduse asendamise vajadust. mootori kütusepumba ajam elastse haakeseadisega ChKZ-45. Selle tulemusel jätkati 30. mail 1952. aastal tehaste tankide (samuti ChKZ diiselmootori V-11M) vastuvõtmist.
Samal ajal pakuti aastatel 1952-1953 Nõukogude armee BT ja MB juhtimist. viia läbi kümne suurema võimsusega mootoriga IS-3 põhjalikke sõjalisi ja väliseid katseid erinevates kliimatingimustes. Nende testide tulemuste põhjal oli vaja koos transporditehnika ministeeriumiga lahendada küsimus võimalusest kõik V-11M mootorid uuesti võimsusele 419 kW (570 hj) reguleerida.
Detsembris 1952 katsetati NIIBT prooviplatsil kolme suurema võimsusega (419 kW (570 hj)) mootoritega IS-3 paaki. Need katsed lõpetati aga käigukastide ja prügila rikete tõttu ning kaks kasti vajasid asendamist LKZ-lt tarnimisega 10. jaanuariks 1953. Küsimus suure võimsusega mootorite paigaldamise kohta UKN-ga tankidesse jäi aga lahtiseks 9.
Kogu selle aja jooksul töötasid tehased pidevalt välja ja kohandasid tehnilisi tingimusi UKN -i jaoks, mis polnud veel lõplikult kokku lepitud ja heaks kiidetud GBTU relvajõududega. Peamine neist oli defektide küsimus ja soomustatud kere keevitatud õmbluste parandamise maht, samuti küsimus valatud tornide korpuste defektide lubatud suuruse kohta.
LKZ -i korpuste keevisõmbluste vigade tuvastamine viidi läbi väliskontrolli teel ja parandati ainult õmblusi, millel oli pragusid või nõelaaugusid (kõiki muid õmblusi ei korrigeeritud). Kuid GBTU VS seadis kahtluse alla kere kõigi õmbluste usaldusväärsuse ja nõudis peaaegu kõigi võimalike tootmisvigade parandamist. IS-3 tankidele uute kerede valmistamise puhul pakuti välja võimalus tembeldatud põhja jaoks, kuid see oli vastuolus valitsuse määrusega UKNi käitumise kohta ja põhja vahetamise kohta tankide remondikorpustel. tempelitega peeti mittevajalikuks. Alates novembrist 1951 ühendati tehas nr 200 lisaks LKZ-le ja ChKZ-le tankide IS-3 kerede remondiga.
Seoses valatud tornide korpuste remondiga piirdus ka transporditehnika ministeerium ainult pragude keevitamise nõudega, arvestades, et pärast seda olid kõik tornid kasutuskõlblikud. GBTU VS seadis omakorda piirangud ka pragude sügavusele ja asukohale, mis viis suure hulga tankitornide üleandmiseni vanarauaks.
Paagi IS-ZM remont koos UKN-iga 61 soomustransportööril (Leningrad), 1960ndad.
Vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrusele nr 4871-2121 pidi transporditehnika ministeerium viima UCN-i tanki IS-3 korpusesse ainult alammootori vundamendile, tugevdades torni plaat rätikutega ja tekkivate pragude keevitamine austeniitkeevitustraadiga. Muud lisatööd hõlmasid reeglina veermiku osade ja sõlmede keevitamist, põhja ja õmbluste pragude keevitamist. Mööda torni - pragude keevitamine. LKZ töö selles suunas 1951. aastal ei tekitanud GBTU relvajõudude poolt kaebusi. Pärast remonti katsetati paake edukalt kuni 2000 km ulatuses.
LKZ ja ChKZ poolt välja töötatud vigade avastamise kaardid, mis lepiti kokku 1951. aasta keskel sõjalise heakskiiduga, tagasid kõik olulised vead keevisõmblustes (sealhulgas pragude ja nõelaga õmblused).
Kuni nende elutsükli lõpuni olid need masinad järgneva kapitaalremondi ajal varustatud standardse võimsusega mootoritega - 382 kWh (520 hj). Lisaks tutvustati järgmist: torsioonvarda klambrite täiendav tugevdamine (õmblused suurendati 10 mm -lt 15 mm -le), teine õmblus alumisel ristmikul, paigaldati jäikused põhjale ja tehti muid väiksemaid tugevdusi.
Kuid 1952. aasta alguses esitasid GBTU relvajõudude esindajad uued nõuded, mis viisid kõikide keevisõmbluste kvaliteedi kõrvalekallete parandamiseni: lisaks pragudega õmbluste eemaldamisele, suurenenud poorsusega õmblustele, aluse sisselõigetele. parandati metall, väike läbitungimise või lõtvuse puudumine, vähendatud mõõtmed ja muud.
Sellegipoolest töötas ChKZ välja IS-3 paagi kerede ja tornide remondi tehnilise dokumentatsiooni transporditehnika ministeeriumi ning Nõukogude armee BT ja MB juhtkonna ühise otsuse alusel. 29-31, 1952 ja saadeti LKZ aadressidele sama aasta aprillis. Ja tehase number 200 ning võeti kasutusele seeriatootmises.
Lisaks pragude keevitamisele paakide IS-3 tornidel plaaniti remondisõidukite osadel asendada vanad tornid uutega. Nii näiteks usaldati 1952. aasta IV kvartalis 15 uue torni tootmine tehasele nr 200. Uued tornid valati 74L terasest ja töödeldi keskmise kõvadusega kuumtöötlusele (taande läbimõõt vastavalt Brinell 3, 45-3, 75). Tornide tootmine viidi läbi täiskomplektis koos jooksva seadmega vastavalt 1952. aastaks heaks kiidetud joonistele ja spetsifikatsioonidele, võttes arvesse GBTU relvajõudude ja transporditehnika ministeeriumi poolt töö käigus tehtud muudatusi. UKN, st tugevdatud sulgudega relvale TSh-17 ja sihikule, laskemoonaraami kinnitused jne. Samal ajal nõuti GBTU VS tornide konstruktsioonitugevuse suurendamiseks ChKZ projekteerimisbüroolt torni alamaluse keevitamist välis- ja siseküljelt, keevisõmbluste keevisõmbluste tugevdamiseks. püstolite tugiklambritest ja eemaldatava luugi kaane tugiribad relva paigaldamiseks.
Lisaks eeldati, et 15. septembriks 1952 kontrolliti pragude keevitamise kvaliteeti UKN ajal, katsetades kahte IS-3 torni (kõrge ja keskmise karedusega), millel oli piirkonnas kõige rohkem pragusid. relva paigaldamisel põsesarnadesse ja muudesse osadesse nii pikkuse kui ka sügavuse, sealhulgas pragude kaudu.
Täiustatud tankid IS-2M ja IS-ZM, väljaanne 61 BTRZ (Leningrad).
Uued tornid tarniti relvajõudude GBTU -sse täielikult varustatud (välja arvatud suurtükisüsteem ja raadiojaam) osad, sõlmed, elektriseadmed, torni pöörlemismehhanism, TPU jne. nii et sõjaväeosadesse mobiliseerimise korral oleks võimalik IS-3 tankide vanad tornid kiiresti välja vahetada.
Lisaks tornidele tõstatati novembris 1952 küsimus IS-3 paaki paigaldatud 10RK-26 raadiojaamade asendamiseks 10RT-26E raadiojaamaga, kuna raadiojaama 10RK-26 paigutamine takistas oluliselt tankiülema ja laaduri tegevus. Selgus, et seda on mugavam paigutada paagi torni, kuna see ei olnud lukust lahti ning torni konfiguratsioon ja sisemine maht ei võimaldanud selle asukohta mugavamaks muuta. Lisaks on 10RK-26 raadiojaamad oma töö osas juba aegunud ja nende garantiiaeg on lõppenud. Peaaegu iga raadiojaam vajas põhjalikku remonti. Raadiojaamade väljavahetamine algas 1953. aastal (10RT-26E raadiojaamade esimese partii maht oli 540 komplekti).
Samal ajal ei peatunud töö IS-3 tanki üksikute üksuste töökindluse edasisel parandamisel ChKZ juures. Nii paigaldati näiteks 1953. aastal ühele prototüübile (tehas nr 366) mereproovideks V11-ISZ diiselmootor koos vibratsioonivastase seadmega, mille on kavandanud tehas nr 77. Katsete ajal läbis paak 2592 km ja mootor töötas ilma märkusteta 146 tundi. Masinal testiti ka teisi täiustatud katseüksusi ja sõlmi.
Seejärel viisid paagi moderniseerimise meetmeid NSVL kaitseministeeriumi remonditehased: 7 BTRZ (Kiiev), 17 BTRZ (Lvov) ja 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), samuti 61 BTRZ (Leningrad).
Võttes arvesse tanki IS-3 kaasajastamise kogemust, tegi GBTU relvajõudude juhtkond alates 1957. aastast otsuse viia UKN läbi kapitaalremondi ajal ja tankide IS-2 puhul, kuna need olid muutunud vähem usaldusväärseks. töös. Ühendkuningriigi mahu relvajõudude GBTU remondi- ja varustusosakonna (URiS) juhiste järgi töötasid välja NSV Liidu kaitseministeeriumi remonditehased - 7 BTRZ (Kiiev), 17 BTRZ (Lviv) ja 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Samal ajal täideti ülesanne mitte ainult üksikute nõrkade üksuste tugevdamiseks, vaid ka masina varustamiseks kaasaegsemate seadmetega, samuti paljude üksuste ja seadmete ühendamiseks teiste paakidega (näiteks V- 54K-IS diiselmootor, otsikusoojendaja, uued õhupuhastid, mis eemaldavad punkritest tolmu, tolmueemaldus, käigukast õlijahutussüsteemiga, elektriline starter, juhi prismaatiline vaatlusseade, elektrilised juhtimisseadmed, juhi öine nägemine seade, uus raadiojaam, relvade laskemoona suurendamine jne). Kõik need tegevused viidi ellu aastatel 1957-1959. prototüüpides, mis on GSVG -s läbinud pikaajalised testid.
Alates 1960. aastast, kui kaitseministeeriumi tankide remonditehastes UKNi jaoks meetmeid rakendati, kandis IS-2 tanki moderniseeritud versioon nime IS-2M. Alates 1962. aasta lõpust muudeti kaubamärk ka IS-3 tanki moderniseeritud versiooni vastu IS-ZM-ks. Tanki IS-ZM põhjal koostasid NSVL kaitseministeeriumi tankide remonditehased käsuversiooni-IS-ZMK. Osa IS-2M tanke muudeti kapitaalremondi käigus tankitraktoriteks. Mahutite IS-2M ja IS-3M kaasajastamist teostasid tankide remonditehased kuni 1970. aastate lõpuni.
1946. aastal asus Nõukogude armee koosseisu teenistusse uus raske tank IS-4, mille väljatöötamine, nagu tank IS-3, algas Suure Isamaasõja ajal. See lahingumasin loodi vastavalt sõja viimastel aastatel uue raske tanki IT-nõuetele ja erinevalt IS-3-st ei olnud see tanki IS-2 uuendus. Uus tank töötati välja ründerelvana, et murda läbi vaenlase ettevalmistatud kaitsevõime ning selle eesmärk oli hävitada vaenlase tööjõud, tulerelvad, samuti võidelda tema raskete tankide ja suurtükiväe vastu.
Tank IS-4 toodeti ChKZ-is aastatel 1947-1949. ja seeriatootmise ajal moderniseeriti see kaubamärgi muutmisega IS-4M-ks. Tehas valmistas väikese partii IS-4M tanke 1951. aastal. Samal aastal moderniseeris ChKZ vastavalt muudetud tehnilisele dokumentatsioonile kõiki varem toodetud sõidukeid.
Tank T-10, mille Nõukogude armee võttis kasutusele 1953. aastal, nagu ka selle hilisemad modifikatsioonid T-10A, T-10B ja T-10M, oli tanki IS-3 edasiarendus vastavalt lahingumasinatele vastu võetud kontseptsioonile. sellest klassist. Erinevate modifikatsioonidega T-10 paakide seeriatootmine korraldati aastatel 1953-1965. Tšeljabinski Kirovi tehases (15. maist 1958 - Tšeljabinski traktoritehas) ja aastatel 1958–1963 - Leningradi Kirovi tehases, kus toodeti rasketanki T -10M ("Objekt 272").
Sõjajärgsed erinevate modifikatsioonidega kodumaised rasketankid IS-4 ja T-10 olid kasutusel ainult Nõukogude armees ja neid ei eksporditud teistesse riikidesse.
Koos raskete tankide IS-4, T-10 seeriatootmisega ja nende muudatustega esimesel sõjajärgsel perioodil viidi läbi teadus- ja arendustegevus, et luua uue põlvkonna raskeid tanke, millel on suurem tulejõud, kõrge kaitse ja liikuvus. Selle tulemusena töötati välja ja toodeti tankide prototüüpe: objekt 260 (IS-7), objekt 265, objekt 266, objekt 277, objekt 770 ja objekt 279. Gaasiturbiinmootoriga eksperimentaalne raske tank "Objekt 278" jäi lõpetamata.
Vaatlusalusel perioodil oli iseloomulik raskete tankide areng:
- üldise paigutuse klassikalise skeemi rakendamine mootori pikisuunalise paigutusega MTO'82;
-sõidukite lahingumassi suurendamine kuni 50–68 tonnini seoses nende kaitse tugevdamisega massihävitusrelvade ja vaenlase võimsate tankitõrjerelvade eest;
- tanki kere esiosa soomuse maksimaalse paksuse suurendamine kuni 305 mm;
-maksimumkiiruse suurendamine 42–59 km / h ja maanteel sõiduulatuse suurendamine 200–350 km-ni;
- relva kaliibri kasv kuni 130 mm ja kuulipildujad - kuni 14, 5 mm;
- mootori võimsuse suurendamine kuni 772 kW (1050 hj);
- seeriapaakide kohandamine tuumarelvade kasutamise tingimustes toimuvaks.
Raskete tankide väljatöötamise oluline tunnus oli originaalsete paigutus- ja disainilahenduste otsimine, arendamine ja rakendamine, millest mõned olid aluseks eri tüüpi soomusrelvade edasiseks täiustamiseks eesmärgi ja lahingumassi osas. Need kõige olulisemad otsused olid järgmised:
- tulejõu osas- 122- ja 130-mm vintpüssipüstolid koos väljutusseadmega pulbriliste gaaside eemaldamiseks puurist; poolautomaatne kassett-tüüpi laadimismehhanism 130 mm kahurile, hüdrostaatiline ajam torni pöörlemismehhanismi juhtimiseks ja optiline kaugusmõõtja (objekt 277); sihtjoone stabiliseerimine kahel tasapinnal (tankid T-10B, T-10M, "Objekt 265", "Objekt 277", "Objekt 279", "Objekt 770"); kuulipilduja kaugjuhtimispult (objekt 260); 9K11 Malyutka ATGM kasutamine täiendava relvana (objekt 272M);
- turvalisuse mõttes- valatud soomustatud kere ("Objekt 770"), kere painutatud külgplaadid, automaatsed PAZ- ja PPO-süsteemid, TDA (T-10M tank), kumulatiivne kilp ("Objekt 279");
- liikuvuse osas- diiselmootor B-2 ülelaadimisega, väljatõmbejahutussüsteem, planetaarkäigukast, "ZK" tüüpi pöörlemismehhanism, hüdrauliline servojuhtimissüsteem, kangi-kolvi hüdrauliline amortisaator, tala torsioonvarda vedrustus, seadmed veealuseks sõitmiseks (T-10M paak), gaasiturbiinmootor ("Objekt 278"), hüdromehaaniline käigukast ("Objekt 266", "Objekt 279", "Objekt 770"), hüdropneumaatiline vedrustus, siserattaga rattarattad, rooliülekanne paagi pööramismehhanism ("Objekt 770").
Lisaks süsteem tünniaugu suruõhu puhumiseks, radari kaugusmõõturid (sh need, mis on ühendatud sihikuga), diiselmootorid võimsusega 735–809 kW (1000–1100 hj), hüdrauliline vedrustus, lõdvestav hüdrauliline amortisaator, neljarajaline tõukejõud, paigaldatud insenerivarustus (ujuvvahendid ja miinitraalid).
Lisaks projekteerimisbüroodele ChKZ (ChTZ), LKZ ja 1948. aastal Leningradi haru baasil loodud Tšeljabinski katsejaamale nr 100 oli VNII-100 otseselt seotud raskete katsepaakide väljatöötamisega, samuti tootmissõidukite, nende osade ja sõlmede katsetamine ja peenhäälestamine. Katsejaam nr 100'83.
Esialgu NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu 12. veebruari 1946. aasta dekreedi nr 350-142 alusel tanki Object 260 prototüüpide projekteerimise ja valmistamise tööde paigutamise kohta V. A. Malõševis viidi läbi kahe projekteerimisbüroo meeskondade ühendamine - tehase nr 100 haru OKB ja LKZ tankitootmise peadisaineri osakond (OGK). Meeskondade juhid, projekteerimisinsenerid ja hooldustöötajad ühendati vastavalt igaühe kvalifikatsioonile ja erialadele ning olenemata nende ametlikust alluvusest. Vastloodud projekteerimismeeskonda kuulus 205 inimest (neist: juhtivtöötajad ja projekteerimisinsenerid - 142, tehnikud - 28, koopiamasinad ja joonestajad - 26 ning teenindajad - 9 inimest). Enamikul töötajatel oli mahutite projekteerimisel ja valmistamisel laialdane kogemus.
Tulenevalt asjaolust, et kõrge kvalifikatsiooniga projekteerijate ja tootmistankerite põhitöötajad olid tol ajal koondunud tehase nr 100 filiaali, mille tootmistegevus oli tihedalt seotud LKZ -ga, olid eksperimentaalse töö kavandamise ja teostamise kulud. kahe organisatsiooni vahel jaotati vastavalt suhtega 60/40 koguarvust.
1946. aasta mais organiseeriti OGK koosseisus erirühm, mis tegeles katsepoe stendide ja mittestandardsete seadmete projekteerimisega (ISC-100). Selle rühma peamine ülesanne oli kiiresti lahendada uue raske paagi ("Objekt 260") projekteerimisel tekkinud probleemid, katsetada sõiduki üksikuid komponente ja sõlmi. Seetõttu oli tehase nr 100 haru töötajate üks olulisemaid töövaldkondi oma eksperimentaalse uurimistöö ja laboribaasi loomine.
Paak IS-3, mis on ette valmistatud MTO kiirguse uurimiseks. NIIBT polügoon, 1947
Kõigi uurimislaborite ja stendide paigutamiseks katsepaagil ISC-100 võeti osa tehase nr 100 hoonest, mis oli kümne miinikarbi kompleks koos ruumidega konsoolidele.
1946. aasta juunis asutasid nad tehase nr 100 filiaalis oma katse- ja tootmisbaasi, mis koosnes mehaanika-, montaaži-, testimis- ja tööriistatöökodadest, peatehnoloogi osakonnast ja vanemmehaaniku osakonnast koos abiteenustega.. Selle baasi laiendamiseks on hakatud järjepidevalt tööd tegema, ostma kauplusi kvalifitseeritud töötajate ja inseneridega, laiendama ja parandama seadmete koostist.
1946. aasta jooksul viidi lõpule tehase nr 100 Leningradi filiaali korraldamine. Peamised disainerite, tehnoloogide, testijate ja töötajate kaadrid kolisid Leningradi, kus nad lõid mehaanika-, montaaži-, testimis- ja abipoodide koosseisus täieliku metallilõikamisseadmete komplekti ning suure hulga stendide ja laboritega. oma tootmisbaasi eksperimentaalseks tööks. Aasta lõpuks oli Leningradi filiaali personali (koos OGK LKZ -ga) kokku 754 inimest.
8 vastavalt V. A. ettepanekule. Malõšev 1. jaanuarist 1947. LKZ ja OKB raskete tankide peadisaineri osakond tehase nr 100 filiaalis ühendati tehase nr 100 harubüroo peadisaineri üheks osakonnaks. Samal ajal kaotati LKZ rasketankide peadisaineri osakond. Järgmine samm oli NSV Liidu transporditehnika ministeeriumi üleliidulise uurimispaagi ja diislikütuse instituudi nr 100 (VNII-100) loomine tehase nr 100 Leningradi haru baasil (LKZ territooriumil).). NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrus nr 2026-795 selle korraldamise kohta allkirjastati 11. juunil 1948 (transporditehnika ministeeriumi 16. juuni 1948 korraldus nr 180).
9. märtsil 1949 kiitis NSV Liidu Ministrite Nõukogu heaks esmatähtsad meetmed VNII-100 töö tagamiseks. Transporditehnika ministeeriumi ja instituudi juhtkond vastutas teadus- ja arendustegevuse ning teadus- ja arendustegevuse läbiviimise eest, samuti koostöös LKZ töökodadega, et toota prototüüpe vastavalt nende projektidele. Juba sama aasta 19. märtsil oli NSV Liidu Ministrite Nõukogu aseesimees V. A. Malõšev kehtestas oma korraldusega instituudi 1 alluvuse ministeeriumi peadirektoraadile, nimetades ametisse Zh. Ya. Kotin, säilitades oma koha LKZ peadisainerina.
4. juunil 1949 anti direktori korraldus nr 1 VNII-100 tegevuse alguse kohta. Vastavalt heakskiidetud juhtimisskeemile oli instituudil viis projekteerimis-, kümme teadus- ja üldinstituudi osakonda, eksperimentaalne tootmisbaas (mehaanika-, tööriistade- ja montaažitöökojad), abiteenused ja tankide testimisjaam. VNII-100 esialgne personal koosnes 1010 inimesest.
Kuni 1951. aasta keskpaigani täitis VNII -100 kahetist funktsiooni - nii tööstuse kui ka tehase tasandil. OCD domineeris siiski uurimisteemade üle. LKZ huvid seati haruharudest kõrgemale. Vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu 31. juuli 1951. aasta korraldusele nr 13081рс korraldati LKZ -s katsebaasiga spetsiaalsete raskete tankide projekteerimisbüroo (OKBT). OKBT-sse kuulusid lisaks LKZ töötajatele insener-tehnilised töötajad, töötajad ja töötajad (vajalikul arvul), kes viidi VNII-100-st üle vastavalt transporditehnika ministeeriumi 10. augusti 1951. aasta korraldusele nr 535. Zh. MA OLEN. Kotin. Üleminekul LKZ -le oli P. K. Vorošilov ning asedirektor teadus- ja arendustegevuses - VT. Lomonosov '86.
Samal ajal viis ChKZ NSVL Ministrite Nõukogu 4. augusti 1951. aasta korraldusega nr 13605рс üle katsebaasi nr 100 katsebaasiks. ChKZ (ChTZ) disainibürood juhtis järjest N. L. Dukhov, M. F. Balzhi ja P. P. Isakov.
V. I. nimelise soomusjõudude akadeemia NTK GBTU (UNTV) töötajad. IN JA. Stalini ja NIIBT katsekoht.
Tuleb märkida, et mitmed teadus- ja arendusprojektid, mis olid seotud sõjajärgsete rasketankide lahingu- ja tehniliste omaduste parandamisega, viidi ellu, kasutades sõjaväe vabastamise aasta IS-2 ja IS-3 ning pärast relvajõudude meetmete rakendamist. UKN.
Nii näiteks juba 1946. aastal Leningradi kõrgemate ohvitseride soomuskooli (LVOBSH) ringkonnas. Molotov katsetas ajavahemikul 20. augustist kuni 5. septembrini kahte püütud Saksa tanki kaugusmõõturit: stereoskoopilist horisontaalset aluse tüüpi (alus 1600 mm) ja monoskoopilist vertikaalset alustüüpi "Kontsidenz" (alus 1000 mm), mis on paigaldatud IS- 2 ja IS-3 tankid, Artkom GAU VS ja NTK GBTU VS'87 programmi raames. Tank IS-2 paistis neist LVOBSH-ga silma. Molotov, tank IS -3 - LKZ. Kaugusmõõtjate paigaldamine tankidesse viidi LKZ -s läbi ajavahemikus 10. – 20. August 1946.
Paak IS-3, mis on ette valmistatud uurimiseks _ MTO kiirguse kohta. NIIBT polügoon, 1947
Katsed viidi läbi selleks, et teha kindlaks kaugusmõõtjate abil pildistamise tõhusus, määrata kindlaks teatud tüüpi kaugusmõõturi eelised, samuti valida kaugusmõõtja tüüp kasutamiseks tankides ja iseliikuvates püssides. Nagu näitasid katsetulemused, võimaldasid need kaugusmõõtjad kaugusemõõtmist ja suurtükkide tulistamist 400–6000 m kaugusel.
1947. aastal, et uurida tankide energiaomadusi ajavahemikul 11. septembrist kuni 4. oktoobrini, katsetati NIIBT prooviplatsil soomusmasinate, sealhulgas raskepaagi IS-3 proove soojuskiirguse suhtes. Tööd viisid läbi IRiAP ja NII VS. Nagu näitasid katsetulemused, oli IS-3 paagil teiste sõidukitega (T-44, SU-76, BA-64, Ameerika kerge tank M-24) võrreldes parim konstruktsioon ja väljalasketorude asukoht. Kui masinad liikusid, olid kuumutatavateks osadeks väljalasketorud, nende torude lähedal asuvad soomusplaadid, samuti soomusplaadid, mis paiknesid mootori jahutussüsteemi radiaatorite kõrval. Näiteks IS -3 paagi väljalasketorude soojendamine temperatuurini 85 ° C toimus 50 minutit pärast mootori käivitamist, seejärel jõudis torude temperatuur tühikäigul 10 ° C -ni, kui paak liikus - 220 -270'C, samas kui maksimaalse intensiivsusega kiirguse väärtus oli 127 W / sr.
IS-3 paagi polaarse kiirguse skeem.
Mahutite tuvastamine nende soojuskiirguse abil viidi läbi Leopard 45 soojusploki abil, samas kui maksimaalne avastamisulatus oli kuni 3600 m. Uuringute tulemuste põhjal tehti järeldused väljalasketorude varjestuse kasutamise vajaduse ja nende ratsionaalne paigutamine sõidukitele (nagu IS -tank -3), kuna soojuskiirguse suund ja tugevus sõltusid nende asukohast.
Võttes arvesse 1946. aasta trofeeoptiliste kaugusmõõtjate katsetuste tulemusi NIIBT prooviväljakul ajavahemikul 30. märtsist kuni 10. augustini 1948 tankil IS-2, viidi läbi kodumaiste kaugusmõõtjate testid: horisontaalne alus PCT-13 ja vertikaalne alus PCT-13a, mille on kujundanud riiklik optiline instituut nimega VI Vavilov.
Kaugusmõõtur PTTs-13 (800 mm alus, 10-tolline suurendus) paigaldati montaažipaigutusele (terasest soomuskast) komandöri kupli katusele, MK-4 komandöri vaatlusseade ja õhutõrje kuulipildujatorn DShK eemaldati. terasest kasti aluses oli komandöri kupli sees ristkülikukujuline auk. Kaugusmõõturi paigaldamine paigalduspaigutusse (kummist amortisaatoritega spetsiaalsetesse käikudesse) võimaldas jälgida ja mõõta sihtmärgi ulatusi tõusunurkadega vahemikus -5 kuni +16 '. Kaugusmõõtja leidja, mille vaateväli oli 12' ja suurendus 4 , võimaldas tuvastada sihtmärgi rohkem kui 2000 m kaugusel. Kuid kaugusmõõturi fikseerimine kinnitusseadmes oli ebausaldusväärne. Kui paak liikus või kui mootor töötas tühikäigul, oli vaatevälja alumises osas tugev vibratsioon, mis muutis vahemiku mõõtmise võimatuks. Lühikestest peatustest tulistades määrati laskeulatus väljalülitatud mootoriga. Sellegipoolest oli PTC-13 kaugusmõõturi kasutamisel paigal ja lühikestel peatustel tulistades tabatud sihtmärkide arv keskmiselt 2 korda suurem kui silma mõõtmisulatuse korral ning sihtmärgi laskmisele ja tabamisele kulunud aeg (paigalseisust tulistades - 125 s asemel 104 s, lühikeste peatustega vastavalt 80 ja 100 s). Koos paagiga IS-2 tunnistati võimalikuks ka kaugusmõõturi PTC-13 paigaldamine paaki IS-3. Kaugusmõõturi paigaldamisel suurenes auto kõrgus 180 mm.
Kaugusmõõturi PTT-13. Kaugusmõõturi PTTs-13 paigaldamine tanki IS-2 komandöri kuplisse. Kaugusmõõturi PTTs-1 3 paigalduskujundus (soomuskaitse) (kate eemaldatud) IS-2 tanki komandöri kuplile.
Kaugusmõõtur PTTs -13a (alus - 500 mm, suurendus - 10 ) paigaldati kinnitusplaadi kuultoesse, mis paigaldati tavalise laaduri vaatamise seadme asemel. Kaugusmõõtja sisestati kuullaagrisse altpoolt, paagi tornist ja hoiti selles kolme rulliga. Kuullaager andis kaugjuhtimisseadme tasuta juhtimise igas suunas ja eraldusjoone paigaldamise sihtjoontega risti. Kaugusmõõturi puudused hõlmasid vahemiku mõõtmise meetodi ebatäiuslikkust - suunates eraldusjoone keskpunkti sihtmärgile ja joondades pildi horisontaaljooned üheks tervikuks, kallutades kaugusmõõtjat. Lisaks puudusid kaugusmõõtjatel kõrguse ja ulatuse joondamise mehhanismid ning kolme väljumispupilli (kellest ainult keskmine oli töötav) olemasolu raskendas vaatlust. Kaks äärmist, kaugusmõõtjaga töötades, segasid vaatlust (eriti vähese valguse korral). Kaugusmõõturi kinnitamine kolme rulli abil oli ebausaldusväärne (töö käigus esines kaugusmõõturi väljakukkumise juhtumeid).
Kaugusmõõtja PTT-13a. Kaugusmõõturi PTTs-13A paigaldamine paagi IS-2 torni.
Lasketäpsus PTC-13a kaugusmõõturi kasutamisel oli suurem kui silmade mõõtepiirkonnas, kuid madalam kui kaugusmõõturi PTC-13 korral. Seisvatelt ja lühikestelt peatustelt tulistades tabatud sihtmärkide arv oli 1,5 korda suurem kui sarnaste sihtmärkide arv, kui kaugusi määratakse silma järgi. Keskmine sihtmärkide laskmise ja tabamise aeg oli vastavalt 123 ja 126 s - seisult tulistades 83 ja 100 s - lühikestest peatustest tulistades. PTC-13a kaugusmõõtjaga töötamine, kui see oli paigaldatud rasketele tankidele IS-2 ja IS-3 (hinnangute kohaselt), oli komandöri tornide väikeste mõõtmete tõttu keeruline. Lisaks ei olnud tanki kohal kõrguval kaugusmõõtja osal (630 mm) mingit kaitset kuulide ja kestatükkide tabamise eest. Katsete ajal ei andnud kaugusmõõturid PTT-13 ja PTT-13a vahemiku mõõtmisel vajalikku täpsust. Sellegipoolest näitas PTC-13 horisontaalne baaskaugusmõõtja pildistamise täpsuse ja vahemiku mõõtmise täpsuse osas parimat tulemust. Keskmine viga mõõtmisvahemikes (väljendatud protsendina tegelikust kaugusest) ületas PTTs-13 kaugusmõõturi puhul 4,75% ja kaugusmõõturi PTT-13a puhul 5,4% (optiliste kaugusmõõtjate puhul vastuvõetava veaga-4%). Kuid pärast konstruktiivset läbivaatamist (aluse suurendamine 1000 mm-ni, paljusus kuni 12-15x) ja tuvastatud puuduste kõrvaldamist soovitas katseid korraldanud komisjon PTsT-13 kaugusmõõtja edasisteks katseteks esitada.
Ajavahemikul 1. oktoobrist kuni 10. detsembrini 1948 katsetati NIIBT prooviplatsil koos keskmise paagiga T-54 IS-3 paaki koos paigaldistega TKB-450A ja TKB-451, mis on kohandatud 7, 62 mm Kalašnikovi kuulipilduja, millel on kõver kinnitusetünn ja 7, 62 mm kuulipilduja PP-41 (arr. 1941) koos kõvera toru ja PPKS sihikuga. Katsete käigus teostati paigaldiste paigaldamine spetsiaalsesse alusse, mis kinnitati laaduri sissepääsuluugi avasse. Nende rajatiste kasutamine tagas tanki vahetus läheduses igakülgse tulekahju ja vaenlase tööjõu lüüasaamise. Katsetulemuste kohaselt tunnistati TKB-451 paigaldus oma väikeste mõõtmete tõttu kõige mugavamaks kasutamiseks IS-3 paagis. TKB-451 ja TKB-450A paigaldiste üks peamisi puudusi oli võimatus laadida relva ründerelvaga (kuulipilduja) ja paigaldatud sihik ning vajadus tulistajat liigutada tule ülekandmisel mööda silmapiiri. Edasine töö selles suunas seoses tankiga IS-3 lõpetati.
Selleks, et teha kindlaks mõningate tegurite mõju IS-3 tanki sihtmärkide tulekiirusele NIIBT katseplatsil NII-3 AAN osavõtul, viidi ajavahemikul 20. juunist kuni 12. juulini läbi asjakohased katsed, 1951, mille tulemused näitasid, et laaduri suure väljaõppega püstoli keskmine sihtmärgi tulekiirus võib ulatuda 3,6 p / min (vastavalt TTX -le - 2-3 p / min). Ühe lasketsükli keskmine aeg oli 16,5 s ja see seisnes kulunud padruni korpuse eemaldamises püstoli liigendkaitselt (2,9 s), püstoli laadimises (9,5 s), sihtimise korrigeerimises ja laskmises (3,1 s)., tagasipööramine ja püstoli tagasipööramine (1, 0 s). Sellest tulenevalt saaks IS-3 paagi tule kiirust suurendada, kõrvaldades kasutatud padruni korpuse riputamise ja kõrvaldades relva allalaskmise laadimise ajal.
Hülsi riputamise vältimiseks relva hingedega kaitses soovitati välja töötada küsimus, kuidas paigaldada korpuste helkur hingedega kaitsele, ja vältida relva sihtimise ja võnkumiste mahakukkumist selle laadimisel., et tekitada relva koonule kerge ülekaal kaadri juures. Tulekahju sihtmärgi edasise suurenemise saaks tagada laadimisprotsessi mehhaniseerimisega.
Lisaks hinnati katsetamise käigus laaduri juurdepääsu relva laskemoonaraamidele ja selle laadimisviise. Juurdepääsuks sobis kõige paremini 17-kohaline kestaga laskemoonaraam torni riiulil, kokkupandavatel kandikutel, mis paiknesid ventilaatorist laaduri poole, ja viieistmeline padrunikorpus, mis paiknes VKU kesksamba külge kinnitatud raamil, kuna need võimaldasid relva laadida torni eenduri kõikide näitude ja püstoli mis tahes vertikaalsete sihtimisnurkade korral.
Paak IS-3 koos TKB-450A ja TKB-451 paigaldamisega. NIIBT polügoon, 1948
IS-2 ja IS-3 tankidele paigaldatud V-2 tüüpi mootorite käitamise kogemus näitas nende piisavat töökindlust. Samal ajal, vaatamata vägede rangele järgimisele mootorite käivitamise tingimustes madala ümbritseva õhu temperatuuril, täheldati nendel paakidel peamiste laagrite pliipronksi sulamist. Veelgi enam, laagrite sulamine toimus sageli V-2 mootorite käivitamisel ja soojendamisel ümbritseva õhu temperatuuril 10-15 ° C. Need asjaolud näitasid, et V-2 mootorite tõrgeteta tööks madalatel temperatuuridel paakidel, millel puudusid usaldusväärsed individuaalsed kütteseadmed, ei piisanud mootori eelsoojendamisest sellisele termilisele olekule, mis tagas selle käivitamise. Väntvõlli laagrite normaalseks tööks pärast mootori käivitamist ja koormusel töötamist oli vajalik pidev ja piisav õlivarustus laagrite hõõrdpindadele, mille tagas õlipumba töökindlus.
IS-3 paagi testid tulekahju kiiruse kohta. NIIBT polügoon, 1951
1) teise suure plahvatusohtliku killumürsu eemaldamine torni 17-kohalisest virnast;
2) teise suure plahvatusohtliku lõhkekeha eemaldamine 17-kohalisest panipaigast laadimisliinile;
3) esimese padruniümbrise eemaldamine 5-kohalisest laskemoona padrunikorpusest;
4) kuue suure plahvatusohtliku killumürsu eemaldamine 17-kohalisest laskemoonaraamist;
5) esimese padruni korpuse eemaldamine mootori vaheseinal asuvast laskemoonaraamist.
Viidi läbi aastatel 1952-1953. Uuringud NIIBT katsekohas näitasid, et kui V-2 mootor käivitati madalatel ümbritsevatel temperatuuridel, ei pakkunud IS-2 ja IS-3 paagid alati vajalikke tingimusi laagrite normaalseks tööks. külmutatud õli kuumutamata sisselasketorus (õlipaagist õlipumbani). 1954. aastal töötati nende masinate määrimis- ja jahutussüsteemides välja mitmeid konstruktsioonimuudatusi IS-2 ja IS-3 paakide jaoks. Nii soovitasid NIIBT prügila spetsialistid eemaldada paakunud õli korgid päramootori torujuhtmest ilma eelsoojendamiseta enne mootori käivitamist, pumbates kuuma õli paaki läbi sisselasketorustiku spetsiaalse seadme abil. See oli õlipumba vahetus läheduses õlipumba sisselasketorusse keevitatud toru. Toru teine ots kinnitati mootori deflektorile ja lõppes ühenduskorgiga pistikuga. Seadme kasutamisel keerati liitmiku külge õlipumpamisseadme vooliku ühendusmutter, milleks võivad olla T-10 ja T-54 paagi kütuse ülekandepumbad või õlipumpamisseade VRZ-1.
Seda seadet oli võimalik valmistada ja tankis paigaldada sõjaväeosade remondirajatiste abil. Mootori määrimissüsteemi ümberehitamiseks oli vaja õlipaak paagi kerelt lahti võtta, eelnevalt sisselasketoru lahti ühendades.
Lisaks tehti ettepanek, et vähendada ettevalmistusaega ja tagada IS-2 ja IS-3 paakide mootorite tõrgeteta käivitamine madalatel ümbritsevatel temperatuuridel, pärast õli tühjendamist tehtud ettepanek õli väljalasketorust välja pumbata. õlimahutist. Katsed, mis viidi läbi nende paakide õlivoolutoru vabastamiseks käsitsi või elektrilise õlipumba abil, näitasid üsna rahuldavaid tulemusi.
IS-3 paagi katsed koos määrimissüsteemi muudatustega viidi läbi külmutuskambris, kus seda hoiti mootori osade termilise tasakaalu saavutamiseks vajaliku aja jooksul ettenähtud temperatuuril. Enne käivitamist soojendati mootor, täites jahutussüsteemi kuuma antifriisiga, kuumutades temperatuurini + 90-95 * С. V-11 mootor käivitati temperatuuril -40-42'C. Mootori käivitamiseks ettevalmistamiseks oli vaja jahutussüsteemi täita neli järjestikust kuuma antifriisi.
Mootor käivitati usaldusväärselt juhul, kui viimase lekke antifriisi temperatuur (vastavalt standardsele termomeetrile) ei olnud madalam kui + 30-35 * C. Selles termilises olekus sai mootorit käsitsi pöörata spetsiaalse valgusti abil ja elektrilise starteri abil. Pärast seda pumbati paagisse kuuma õli sisselasketorustiku kaudu. Õli sisselasketoru kaudu paaki täitmise aeg oli 7-10 minutit. Mootori käivitamiseks ettevalmistamiseks kulus kokku 110 minutit.
Konstruktiivsed muudatused paakide IS-3 ja IS-2 määrimissüsteemis, et tagada mootorite tõrgeteta käivitamine madalatel ümbritsevatel temperatuuridel.
Enne käivitamist keriti starterilt mootori väntvõlli. Kui õlirõhu väärtus mootori sisselaskeava juures oli 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), näitas see vedela õli olemasolu ja õlipumba normaalset tööd. Tavaline õlivarustuspump (käik) reeglina ei töötanud madalatel temperatuuridel õli paksenemise tõttu. Seega on määrimissüsteemis tehtud muudatused mootori tõrgeteta käivitamise tagamiseks madalatel ümbritsevatel temperatuuridel näidanud piisavat töökindlust ja tõhusust.
1953. aastal IS-3 ja IS-2 tankide NIIBT prooviplatsil paigaldati TVE juhi-mehaaniku öise nägemise seadmed, mille projekteeris VEI im. Lenin. Mõne IS -2 paagi puhul (sõltuvalt kere vööri konstruktsioonist ja juhi kontrollkorgi luugi olemasolust) saab seda seadet paigaldada ainult ilma ülemise ja alumise prismata (hiljem nimetati seda seadet BVN -ks. - Autori märkus). Prismade puudumine vähendas neis infrapunakiirguse ja valguse kadu, seega oli selle seadme pilt heledam, kui kõik muud asjad olid võrdsed, kui TVN -seadmes. Maastiku valgustamiseks kasutati infrapunafiltriga esilaternat FG-10. Alates 1956. aastast kuulub TVN (TVN-1) seade paagikomplekti IS-3.
Juhi-mehaaniku TVN-1 öise nägemise seadme paigaldamine "marssimisviisil" (ülal) ja "võitlusviisis" tanki IS-3.
1954. aastal viidi NIIBT katseplatsil ühel IS-3 paagil (nr 18104B) läbi katsed, et kontrollida meeskonnaruumi gaasisisaldust ning ventilatsioonivahendite ja tünni väljalaskeseadme mõju. pulbergaaside kontsentratsioon. Niisiis, ajavahemikul 28. maist kuni 25. juunini 1954 katsetati masinat järjekindlalt, lastes algusest peale tavalise D-25T kahuriga (tulistati 13 lasku) ja seejärel uuesti toru abil-D-25TE-ga kahur (tulistati 64 lasku), mis oli varustatud väljatõmbeseadmega tehase nr 172 konstruktsiooni augu puhumiseks (peadisainer - M. Yu. Tsiryulnikov).
Katsetulemused näitasid, et lahingu täpsus kahurist D-25TE nii testide alguses kui ka lõpus oli tabelistandardite piires. Ejektori paigaldamine mõjutas oluliselt tünni tasakaalustamatuse hetke, mille väärtus kasvas peaaegu 5,5 korda (4,57 -lt 26,1 kgm -le).
Kui tulistada kahurit ilma võitluskambri standardseid ventilatsioonivahendeid kasutamata, töötas väljalaskeseade tünni ava välja puhumiseks üsna tõhusalt: pulbergaaside keskmine kontsentratsioon laaduri hingamistsoonis vähenes 7,66 -lt 0,66 mg / l, või 48 korda, tankiülema tsooni hingamisel - 2,21 kuni 0,26 mg / l või 8,5 korda.
Juhi-mehaaniku BVN öise nägemise seade paigaldamiseks hülsi IS-2.
Löögi efektiivsus töötava mootori (väntvõlli pöörlemiskiirusel 1800 min 1) ja ventilaatori korral, mis tekitas sõiduki võitlusruumis suurima õhupilve, tulistamise efektiivsus, võrreldes sama kahuriga tulistamisega ilma väljutuspuhumiseta praktiliselt puudus.
Väljastusseadme olemasolu vähendas oluliselt tagasilöökide arvu ja nõudis 50-60 kg kaaluva koorma paigutamist fikseeritud aiale. Pärast relva tasakaalustamise probleemide mõningast täpsustamist ja lahendamist soovitati väljalaskeseadet tünni ava puhastamiseks pärast lasku masstootmiseks ja paigaldamiseks rasketele T-10 tankidele.
Tank IS-3 kahuriga D-25TE.
NII-582 projekteeritud uue tankitõrjemiinide TMV (TNT ja ammatol varustus) plahvatuse mõju kindlakstegemiseks koos rööbaste erinevate kattumistega, samuti soomusmasinate erinevate objektide miinitakistust NIIBT testil saidil ajavahemikul 29. juulist kuni 22. oktoobrini 1954 katsetati paaki IS-210 *. Enne testide algust oli sõiduk täielikult varustatud, võidelnud kaalu vastu ja paigaldas uued rööpad, mis olid kokku pandud KDLVT terasest (molübdeeniga ja ilma) ja ilma LG-13 valmistatud rööbastelt, samuti LG-13 '89 teras.
Paak IS-2 koos paigaldatud anduritega, valmistatud testideks šassii õõnestamiseks. NIIBT polügoon, juuli 1954
Esimese vasakpoolse teerulli all oleva miiniplahvatuse ajal (kattuva 1/3 läbimõõduga) IS-2 tanki kahjustuste olemus. NIIBT hulknurk.
Tanki IS-2 veermiku hävimise olemus TNT-seadmete kaevanduse plahvatusest, mille kattumine on 1/2 läbimõõdust (rööpad terasest KDLVT (SMO)).
Kokku lõhkes IS-2 tanki rööbaste all tehtud katsete käigus 21 TMV miinit 5,5 kg massiga TNT-seadmeid, nii ilma süvendamata kui ka rööviku erinevate kattuvustega. Mõnes katses kasutati katseloomi (küülikuid), et teha kindlaks detoneerimise mõju meeskonnale.
Nagu näitasid katsetulemused, kui miin plahvatas KDLVT terasest (ilma Mo) '91 rööbastee all, kattudes 1/3 kaevanduse läbimõõdust, katkes röövik täielikult. Reeglina peksti kaevandusel asuvalt rajalt ja sellega ühendatud rööbastelt tükid umbes teerullide serva tasemele, edasine hävitamine toimus piki silmi. Pärast iga lõhkamist oli vaja ainult katkiseid rööpmeid (keskmiselt viis).
Tugi- ja tugirullide juures olid rehvid veidi deformeerunud, soomuskate poldid ja soomukorkid ära lõigatud. Mõnikord tekkisid teerulli ratastesse praod, kuid rullide ja tasakaalustajate laagrid ei saanud kahjustada. Masina kere juures purustati poritiivad ja poritiivad keevitamise teel, klaas ja esilaterna pirn hävisid, helisignaal jäi aga puutumata.
Terasest KDLVT (Mo -ga) valmistatud rööbastee rööbastee miinitakistus oli pisut suurem. Niisiis, kui selliste rööbaste all kaevandus õhku lasti, mille kattumine oli 1/3 selle läbimõõdust, esines juhtumeid, kus röövik ei katkestanud, hoolimata asjaolust, et rööbastelt rebiti maha 150–160 mm tükid. teerulli velje tase). Nendel juhtudel ei saanud tank pärast plahvatust mingeid kahjustusi, mis viiksid selle peatumiseni.
Kui TNT kaevandus plahvatas, kattudes 1/2 selle läbimõõduga, katkesid KDVLT terasest (koos Mo) rajad täielikult. Rööbastee hävitamine toimus nii piki kere kui ka kohtades, kus klambrid ja varred rööbastee kere sisse läksid. Muud paagi kahjustused sarnanesid kahjuga, mille põhjustas miiniplahvatus, mille kattumine oli 1/3 selle läbimõõdust, ainsa erinevusega, et plahvatus, mille kattuvus oli 1/2 läbimõõdust, rullis rulli liikumispeatuse. Piiraja hävis piki keevisõmbluse lähedal asuvat sektsiooni, samuti sidumispoldi augu tasapinnal. Lisaks suruti tasakaaluliist (koos rulliga) välja tugirulli telg.
5,5 kg kaaluva TNT-varustuse kaevanduse plahvatuse korral, mis on paigaldatud süvendusega (8–10 cm mullapinnast allapoole) roomikute alla, mille rööpad on valmistatud KDLVT terasest (koos Mo-ga), kattudes 1/3 selle läbimõõdust, täheldati ka rööviku täielikku hävitamist ja tank sai kahjustusi, nagu siis, kui miin lasti õhku ilma süvenemata sama kattuvusega. Kui kaevandus teise teerulli all plahvatas, tuli rulli telg koos rulliga välja tasakaalustusvarda august ning teise ja kolmanda teerulli tasakaalustusvardade sõidupeatused hävisid. KDLVT terasest rööbastee all tehti 6,5 kg kaaluva TNT -ga täidetud kaevanduse üks lõhkamine suure niiskusega pinnases 1/3 läbimõõduga. Miini plahvatusest purunes röövik kahest kohast täielikult: teerulli alt ja selle kohal. Veelgi enam, rööviku tükk paiskus autost 3-4 m kaugusele. Plahvatus hävitas teerulli välimise laagri, rebis soomustatud korgi ja tugirulli poldid ning tasakaalustusvarda reisipeatus oli samuti maha löödud. Kuna KDLVT terasest rööbasteega rajad hävitati peaaegu enamikul juhtudel TVM kaevandustes, mis olid varustatud 5,5 kg kaaluva TNT -ga ja kattuvad 1/3 läbimõõduga, tehti täiendavaid katseid IS -i radade suurema massiga lõhkamiseks. -2 tanki ei tehtud (TLÜ andmetel piisas sellest, kui kaevandus katkestas rööviku kattuvusega 1/3 läbimõõdust).
