Pärast katsetamist ja hoolikat uurimist Punaarmee õhujõudude uurimisinstituudi spetsialistide kätte sattunud Saksa luurelennuk FW-189 jättis positiivse mulje. Aruannetes kirjutati, et suurepärane nähtavus võimaldas vaenlast kiiresti avastada ning kõrge manööverdusvõime tagas rünnakute eduka peegelduse. Samas võimaldas ahtripõletuspunkt probleemideta tulistada jälitavate võitlejate pihta. Ohu korral keerleks "Rama" madalale kõrgusele ja peidaks end madalal tasemel lennu tagaajamise eest. Välja töötatud õhuväe uurimisinstituudis ja spetsiifilised meetodid FW-189 hävitamiseks-rünnak eestpoolt sukeldumisega 30-45 ° nurga all või altpoolt rohkem kui 45 ° nurga all. "Kaadrisse" oli vaja siseneda päikese või pilvede suunast. Tulistamise korral oli Saksa lennuki meeskond halvasti kaitstud - ainult piloodi iste oli varustatud soomustatud istmega. "Raami" juhtimine oli väga lihtne - seda märkisid Nõukogude testijad eraldi. Samuti märgiti juhtimisseadmete asukoha mugavust ja avarust kabiinis. Auto võiks täita ka kerge pommitaja funktsioone, mis on võimelised õhku tõstma 200 kg pomme. FW-189 kahe talaga skeem osutus edukaks ideeks, mis osutus ees suurepäraselt ja Nõukogude Liidus otsustati see laenata sarnase masina loomiseks.
Sõja ajal ei olnud NSV Liidu õhujõududel spetsiaalset lennukit sõjalise luure ja suurtükitule kohandamiseks. Selle funktsiooni võtsid osaliselt üle kergepommitaja Su-2 ja ründelennuk Il-2. Esimene eemaldati tootmisest veebruaris 1942 ja Iljušini sõidukist sai lahinguväljal kuulipildujate peamised "silmad". 1943. aasta novembris sai Suhoi disainibüroo ülesandeks 1943. aasta novembris Saksa FW-189 edu mõjul luua kolmekohaline kahemootoriline luurelennuk, millel oleks hea manööverdusvõime ja tugev relvastus. Sõidukile esitatavate nõuete väljatöötamise eest vastutas ülalnimetatud õhuväe uurimisinstituut. Selles loos ei läinud skaudi areng isegi piirjoonest kaugemale. Siiani on ebaselge, miks otsustati autot mitte arendada, kuid lõpuks oli Il-2 sunnitud sõja lõpuni täitma tema jaoks ebatavalist suurtükiväe jälgija funktsiooni. Ründelennukite nappuse korral jäi suurtükivägi õhupallidega rahule.
Nõukogude "Rama" idee jäi meelde alles 1946. aastal ja seda ei teinud mitte lendurid, vaid suurtükiväelased. Täpsemalt suurtükimarssal Nikolai Voronov, kes kirjutas Stalinile tungivast vajadusest pöörata tähelepanu lähitoime luurelennukitele. Marssal tegi oma pöördumises ettepaneku pöörduda tagasi kahe poomiga õhusõiduki idee juurde, samuti mõelda eraldi üle helikopteril põhineva märkaja kontseptsioon. Voronovi ideed toetati ja 10. juulil 1946 andis NSVL Ministrite Nõukogu välja määruse sellise lennuki ehitamise kohta.
Nimetuse "RK" all
Nõuded armee luurelennukile ja osalise tööajaga suurtükiväe jälgijale langesid suures osas kokku FW-189 omadustega, ainult need olid "kiiremad, kõrgemad, tugevamad". Eriti "tugevam" - neli 20 mm suurtükki ja kokpiti broneerimine, samuti kütusepaagid ja mootorid tegid lennuki ohtlikuks vaenlaseks. Lennukivarustusse oli kavandatud kaks AFA-33 kaamerat, mis olid varustatud pika fookusega (500-750 mm) ja lühikese fookusega (200 mm) objektiividega. Sukhoi disainibüroos sai projekti projekteerimistöö nime "RK" (luure-jälgija) ja vahetulemuseks pidi olema katsetamiseks valmis lennuk. Esietenduse kuupäevaks määrati 15. september 1947.
47. märtsiks oli valmis tulevase Nõukogude "Rama" paigutus, mille paigutusega õhuväe esindajad ei nõustunud. Rangelt võttes olid sõjalennunduse kindralid algusest peale Saksa FW -189 analoogi väljatöötamise vastu - Nikolai Voronov vaevalt surus läbi idee töötada välja masin suurtükiväe vajadusteks. Pärast esialgse paigutuse analüüsimist jõudsid nad järeldusele, et väed ei vaja seda sõidukit üldse. Esiteks viitasid nad valmis ja tõestatud pommitajale Tu-8, mis oli aga selliste ülesannete jaoks liiga suur (lõppude lõpuks oli stardimass 11 tonni versus 9,5 RK puhul). Esmalt tegid nad ettepaneku Tupolevi autot paari tonni võrra kergendada ja hiljem osutasid üldiselt Il-2KR ja Il-10. Õhuväe juhtkonna sõnul tulevad Iljušini lennukid üsna edukalt toime suurtükitule reguleerimise ja armee luureülesannetega. Tõsi, Il-10 baasil loodud luureautot ei loodud kunagi. Üldiselt, kui sõjaväelendurite tahe oleks, saadetaks "RK" määramata ajaks arhiivi või heal juhul piinataks muudatustega ja jäetaks see siis moraalselt vananenuks. Kuid oli olemas ministrite nõukogu resolutsioon ja see tuli täita. "RK" kandis nime Su-12 ja 26. augustil 1947 ületas lennuk enne tähtaega gravitatsiooni. Auto oli puudulik - puudusid fotovarustus, relvad ja raadiojaamad. Ebausaldusväärsed mootorid ASh-82M võimsusega 2100 hj. asendatud tõestatud, kuid vähem suure pöördemomendiga (1850 hj) ASh-82FN-ga. Pean ütlema, et olles 30. oktoobriks 1947 27 korda taevasse tõusnud, jättis Su-12 testijatele üsna hea mulje. Nad märkisid kasutusmugavust, lihtsat juhtimist, kokpiti avarust ja häid vigursõiduomadusi. Tõsi, vähem võimsate mootoritega ei õnnestunud pilootidel saavutada kavandatud maksimumkiirust 550 km / h. Neil õnnestus 11 000 meetri kõrgusel jõuda vaid 530 km / h. Kuid relvadega seotud probleeme ei lahendatud kunagi - kahuripaigaldised ei olnud riigikatseteks valmis. Sellegipoolest oli Su-12 1948. aasta suve alguseks katsetuste ajal 112 lennu ajal 72 tundi lennanud, kinnitades oma sobivust armee tööks teist korda.
SuB-12 jaoks suurtükiseadmete väljatöötamise eest vastutav OKB-43 sai ministrite nõukogu teise määrusega lihtsalt käsu lõpetada ülesandega seotud töö 1949. aasta alguseks. Samuti räägiti peadisainerile Pavel Sukhoile vajadusest kõrvaldada lennuki väiksemad konstruktsioonivead. Eelkõige räägiti raskustest auto maandumisel šassii kolmele rattale. Modifikatsioonide käigus sai auto piklikud sabapoomid - see lahendas maandumisraja kolme punktiga samaaegse kontakti probleemi. Su-12 lahingukasutuse katsed viidi läbi Gorokhovetsi suurtükiväe ja Kalinini lasketiirus. Neljaliikmeline meeskond (planeeritud kolm) sai 6000 meetri kõrguselt määrata 120 mm kaliibriga suurtükipatarei töö ning 1500–3000 meetri kõrguselt oli võimalik reguleerida oma suurtükiväe tulekahju. 1949. aasta juuliks oli sõiduk masstootmiseks täielikult valmis-õhujõud hindasid Su-12 vajadust 200-300, mitte rohkem. Selleks ajaks oli baasi Il-2 suurtükiväe laevastik, millest enamik oli sõja läbi teinud, juba põhjalikult lagunenud. Kuid Su-12 ei saanud kunagi seeriaks. Miks?
Esiteks polnud seda kusagil toota - kõik lennukitehased töötasid täisvõimsusel ja paljud polnud veel täielikult taastatud. Asjaomased osakonnad kaalusid isegi võimalust viia uute esemete kokkupanek sõbralikku Tšehhoslovakkiasse. Teiseks oli Su -12 tüüpiline osakondadevaheline projekt - sõjalennundus harjus selle ära, tahtmata suurtükiväeprobleemidega tegeleda. Kui õhuvägi oleks sellisest lennukist tõesti huvitatud, läheks vaatleja kahtlemata seeriatootmisse. Kolmandaks, NSV Liidu Ministrite Nõukogu sulges novembris 1947 Suhoi disainibüroo, jagades disainipersonali Tupolevi ja Iljušini kontorite vahel. Jällegi ei tahtnud keegi tegeleda kellegi teise auto saatusega. Ja lõpuks, neljandaks, suurtükiväe peadirektoraadi jaoks tutvustas Bratukhini disainibüroo huvitavat projekti tähehelikopterist. See ei sobinud paljudes aspektides, kuid nihutas osakonna tähelepanu pöörleva tiivaga lennukitele. Selle tulemusena võeti 1956. aastal Su-12 asemel kasutusele helikopter Mi-1KR / TKR. Su-12 ainsa eksemplari jäljed kadusid ja ajaloo jaoks jäi see ainult fotodele.
