Lennunduse ja ekranoplaanide ümber on loodud mitmeid müüte, mis moonutavad avalikult lennukite võimeid ja tekitavad probleemist huvitatud elanikkonna seas moonutatud ideid. Kahjuks saavad mõnikord nende müütide ohvriks ka inimesed, kes on ametialaselt kohustatud seda teemat mõistma.
Üks neist müütidest on see, et mõne konkreetse õhusõiduki tugipunkti tagamiseks on vaja lihtsamat infrastruktuuri kui tavalistel õhusõidukitel, mis väidetavalt laiendab nende võimalusi hajutatud või mittelennuväljade kasutuselevõtuks.
Neid müüte tasub lähemalt uurida. Alustuseks määratleme müütide endi ja õhusõidukite nimekirja, mille ümber nad üles kasvasid.
Konkurentsivõimelised lennukid ja piiritingimused
Me käsitleme järgmisi avaldusi:
1. Vesilennukite baasvõimekus on parem kui tavalennukitel.
Pean ütlema, et see on osaliselt ja mõnikord ka nii, kuid mitmete reservatsioonidega, mis muudavad kõike väga palju.
2. Võitluslennukite hajutatud aluse tagamiseks sobivad vertikaalse / lühikese õhkutõusmise ja maandumisega õhusõidukid väga hästi-paremini kui tavalised horisontaalse õhkutõusmise ja maandumisega lahingulennukid.
3. P. 1. Väidetavalt on ekranoplaanide baasimiseks vaja minimaalset infrastruktuuri võrreldes lennukitega ja seetõttu on nende baasikohtade valik vähem piiratud. Esmapilgul võiks selle punkti ühendada vesilennukitega, kuid see konkreetne müüt ei tekkinud iseenesest, sellel on loojad, kes sellesse mingid reservatsioonid sisse seadsid. Samuti võetakse need lahti.
4. Horisontaalse õhkutõusmise ja maandumise ning ratastega maandumisseadmega õhusõidukid, mitte kahepaiksed - baaside seisukohalt kõige "problemaatilisem" õhusõidukite klass, mis nõuab kõige kallimat infrastruktuuri, eriti suurte mitme mootoriga lennukite puhul.
Kontrollime kõiki neid avaldusi nende õigsuse osas, määrame kindlaks, millised on teatud õhusõidukite tugipiirangud, ja määrame neist kõige universaalsemad, need, millel on kõige vähem piiranguid ja mis on kõige nõudlikumad baasile, mida saab kasutada ainult kitsam tingimuste ring.
Kohe tuleks välja tuua kolm punkti.
Esiteks jäävad raadionavigatsiooniseadmed tähelepanuta lihtsalt seetõttu, et need peavad olema kättesaadavad mis tahes lennujaamas või ajutisel lennuväljal, samuti vesilennukite baasis. See on omaette teema ja selles on peaaegu kõik lennukid võrdsed.
Teiseks jäävad reitingutest välja absoluutsed meistrid, kes võivad asuda sõna otseses mõttes kõikjal - helikopterid. Nende võimalused on juba mõistetavad ja kõik teavad ning vajalikkus ei tekita kahtlusi.
Kolmandaks, kõikvõimalikke eksootilisi ja sündmuskohalt pärit lennukeid, mida tänapäeval kasutatakse minimaalsetes kogustes ja mis tegelikult on eksootilised, peamiselt õhulaevad ja groplaanid, noh, ja muud eksootilised lennukid. Teoreetiliselt peaksid sellesse rühma kuuluma ka ekranoplaanid, kuid neil on fuajee, mis tähendab, et nende tegelikke võimeid tuleb koos vesilennukite ja "vertikaalidega" lahata.
Müüdi 1 ülevaade: vesilennukite baasvõimekus on parem kui tavalistel lennukitel
Kõigepealt peate otsustama terminoloogia üle. Vesilennukid võib tinglikult jagada mitmeks suureks rühmaks. Esimene ja üks levinumaid maailmas on ujuk. See on rataste asemel ujukitele paigaldatud lennuk. Selliseid lennukeid on olnud ja on erinevaid.
Ajaloo suurim vesilennuk oli Itaalia CANT Z.511, mini-allveelaeva sabotaaži kohaletoimetamise lennuk. See oli tõesti suur ja üldiselt oma aja kohta halb auto. Teise maailmasõja ajal olid ujuvlennukid ja isegi hävitajad.
Nüüd aga selliseid suuri ujuklennukeid ei toodeta ning neid esindavad tavaliste ratastega õhusõidukite ühe- ja kahemootorilised modifikatsioonid. Põhimõtteliselt on ujuklennukid "puhtad" vesilennukid, nad saavad maanduda ainult vee peal ja sellel põhinevad, kuid on olemas ujukid, mis on ratastega tagantjärele paigaldatud - selliseid lennukeid saab tasasele ja kõvale pinnale välja tõmmata ja maapinnale rullida.
Mõned selliste lennukite mudelid, mis on varustatud nn kahepaiksete ujukitega, võivad maapinnale maanduda, kuid nende šassii tugevus on ratastega õhusõidukite omast väiksem ning kasutatava lennuvälja piirangud võivad olla veidi suuremad ja rataste stabiilsus on väiksem. ausalt öeldes vaene.
Teine vesilennukite tüüp on lendav paat. Lendavate paatide eripära seisneb selles, et neil puudub täielikult ratastega šassii; parimal juhul on neil kinnitusrattad, mida saab kinnitada triivides lamava õhusõiduki külge, et see kaldale tõmmata. Teise maailmasõja ajal kasutasid lendavaid paate peaaegu kõik sõdijad ja pärast sõda olid nad mõnda aega ka teenistuses, näiteks NSV Liidus olid teenistuses lendavad paadid Be-6 ja Be-10. merelennundus.
Kolmas vesilennukite tüüp on amfiiblennuk. Sellel lennukil on nii võime maanduda vee peal kui ka võimalus maanduda tavalisele lennuväljale, kasutades täisväärtuslikku ratastega šassii. Samal ajal on tavaliselt amfiiblennukitel tugevuse tõttu ülekaaluline kere ning halvad õhkutõusmis- ja maandumisomadused, vähemalt kehvemad kui sama kaalu, mõõtmetega ja samade mootoritega tavalistel lennukitel.
Seega saame vesilennukid ohutult jagada kaheks suureks rühmaks: need, mis saavad tõusta ainult veest (hõljuklennukid ja lendavad paadid) ja need, mis võivad tõusta nii veest kui ka maapinnalt (kahepaiksed ja kahepaiksete ujukitega ujuklennukid)) …
Millised on vesilennukite kasutamise tingimused ja piirangud? Kohe võib öelda järgmist: kahepaiksete õhusõidukite puhul kehtivad maapinnalt lennates samad piirangud nagu tavaliste „maismaaratastega” lennukite puhul. Täiendavateks piiravateks teguriteks on vajadus veidi pikema raja ja selle pinna parema kvaliteedi järele (see saab ilmsiks tavalennukite võimaluste analüüsimisel). Veest lendamisel on nende masinate kasutamise piirangud järgmised:
1. Vajadus, et jäävaba veeala oleks jäävaba. Jää on oluline hoiatus. Ametlikult on Venemaal 14 jäävaba sadamat, mille kaudu on aastaringne navigeerimine võimalik ilma jäämurdjate toeta või peaaegu ilma selleta. Tegelikult kehtib see peamiselt tugeva veeväljasurvega laevade kohta. Põhjus on lihtne: avavesi pole nii "puhas" ja võib esineda triivivaid jäälaineid, mõnikord üsna suuri, nimelt niinimetatud riivjääd (kuni 2-meetrise läbimõõduga jääd), must pakane, muda ja muud jää moodustised. Nihke kerega laeva jaoks ei kujuta need teatud suurusele ohtu, kuid alumiiniumlennuk, mis maandub veele kiirusega 100-200 km / h, on täiesti teine asi.
Kahepaiksete või lendavate paatide kere saab nendest koosseisudest tõsiselt kahjustada ja ujuklennuk võib lihtsalt ümber minna. Mere eripära on see, et tuul võib kiiresti ajada jää varem puhtale veekogule.
Seega ei võimalda Venemaa kliima meil vesilennukitega nõustuda. Meie riigis on lihtsalt liiga külm ja merel kohti, kus selliseid masinaid aastaringselt kasutada saab, on vähem kui terve, treenimata inimese sõrmedel.
Eraldi broneering tuleks teha ujuklennukite puhul: tehniliselt on võimalik vahetatavat telikut teha, kui ujukid vahetatakse suuskade või ujukite vastu ning allosas on väikese pöördeharjaga suusad. Sellise ujukiga suusa tehnilist teostatavust 80ndatel tõestas Nõukogude leiutaja Fjodor Palyamar, kes tegi sellised ujukisuusad ja katsetas seda oma disainiga kiirmootorsaanidel. Sellised ujuvsuusad võimaldavad talvel kasutada ujuvlennukit tasaste lumeväljade maandumiseks. Kuid see on võimalik ainult väga väikeste ühemootoriliste autode puhul.
Lisaks ei saa sellised lennukid lennata külmunud merealadelt - jää merel on ebaühtlane ja on olemas selline nähtus nagu mügarikud, kokkupõrge, millega ükski suusalennuk ellu ei jää. See tähendab, et me räägime rohkem tasase, ettevalmistatud pinnaga maapinna või järve jäälennuväljast.
2. Vajadus minimaalse põnevuse järele. Juba 4 -punktiline torm ei võimalda ühelgi maailma vesilennukil õhkutõusmist ega maandumist, 3 punkti ei võimalda teil üldse maanduda (enamiku olemasolevate masinate puhul) või muudab õhkutõusmise ja maandumise äärmiselt ohtlikuks. suur õnnetuste või õnnetuste oht. Pealegi pole meie põhjalaiuskraadidel tormid haruldased isegi mittekülmavetes vetes.
3. Vajadus enne iga õhkutõusmist ja maandumist kontrollida ja puhastada veepinda ujuvatest esemetest: palgid, tünnid jms. NSV Liidus, kus kasutati sõjalisi vesilennukeid ja lendavaid paate, jäeti see tavaliselt tähelepanuta. Aeg -ajalt olid tulemuseks vesilennukite kokkupõrked nende objektidega. See ei tähenda, et seda väga sageli oleks olnud, aga aeg -ajalt juhtus. Samal ajal hävitati lennuk tõsiselt ja ta ei saanud enam lennata, vähemalt ilma pika ja kalli remondita ja mõnikord isegi üldiselt.
4. Vajadus omada betoonist parklat vee lähedal. Tegelikult on see sama lennuväli, ainult ilma lennurada. See tuleb ka ehitada, kui muidugi pole eesmärk lennukeid kiiremini mädaneda. Kui tehniliselt ei saa vesilennuk sellele kohale jõuda (näiteks pole piisavalt tõukejõudu), siis on vaja seadmeid selle peale tõmbamiseks.
Üldiselt võib öelda, et nende piirangute kombinatsioon muutis vesilennukite käitamise meie riigis äärmiselt keeruliseks ja enamasti lihtsalt võimatuks. Kuna NSVL kaitseministeerium ja hiljem Venemaa Föderatsioon ei suutnud loodust võita, loobusid nad esmalt järjekindlalt lendavatest paatidest ratasraamiga ainult kahepaiksete kasuks, seejärel pakkusid evolutsiooni järgmises etapis vesilennukitele mõeldud lennundusüksused koos reservvarustusega maalennuväljadega., misjärel nad viisid nad üldjuhul maapinnale püsivale baasile, jättes lisavõimalusena maanduda veele, misjärel see sätestas regulatiivdokumentides nõude, et betoonrajaga vesilennukite jaoks oleks alati reservlennuväli, pärast seda hülgas ta vesilennukid üldse, tellides mõne äärmusliku olukorra jaoks vaid mõne otsingu- ja päästeteenistuse Be-200, mis on ainulaadne juhtum, kui vee peal maandumine on korraga vajalik ja võimalik. Pean ütlema, et see oli täiesti mõistlik ja õige otsus. Enne meid jooksid ameeriklased sama rada, sama tulemusega - ja seda oma soojas kliimas!
Paraku on merelennunduses lobiste, kes tahavad, et kahepaiksed naaseksid tavaliste lennukite arvelt teenistusse. Soovime neile kõigile õnne.
Millal ja kus on vesilennukeid vaja? Need on nišiautod. Kusagil hõredalt asustatud sooja kliimaga järvepiirkondades ja suurte veehoidlate olemasolul, mis kunagi ei külmuta, võivad need olla kasulikud ja isegi massiliselt kasutatavad. Näiteid on soojadel maadel. Kuid see ei puuduta Venemaad oma kliima ja suurusega. Venemaal pakuvad suvel vesilennukid tuletõrjujatena huvi - ja neid kasutatakse sellisena.
Huvitav on väikese kauba-reisija amfiiblennuki kontseptsioon, millel on võimalus paigaldada suusa telikut. Selline lennuk võiks teenindada Kaug -Põhja, Ida -Siberi ja muid sarnaseid paiku, suvel stardirajalt õhkutõusmist, ratastega ja maandumist asulate läheduses vee peal ning talvel suusamaandurit kasutades. Selline masin võib paljudel juhtudel asendada helikoptereid. Kuid isegi sellel oleks hooajaline kasutus: kevadel, kui pinnas muutub lõtvaks ja jõgedel jää triivib, osutub isegi selline mitmekülgne lennuk sobimatuks. See on Venemaa.
Siiski võiks ta siiski oma koha leida, kuid jällegi "niši" masinana konkreetse ülesande ja tingimuste jaoks ning paljude piirangutega.
Ja maailmas olid lendavad paadid massinähtus vaid seni, kuni ehitati piisav arv betoonist maandumisradu - ja pärast seda algas nende allakäik.
Teeme lõpliku järelduse.
Venemaal on regulaarsete ja massiivsete "puhaste" vesilennukite kasutamine võimatu: kliima segab. Samas saab amfiiblennukitega lennukeid kasutada samamoodi nagu maapealsete ratastega lennukeid ning mõnikord võimaluse ja vajaduse korral maanduda ja veest tõusta. Kui lennata maapealsetelt lennuväljadelt (ja enamik transporditeenuseid, isegi sõjaväelased, ehkki tsiviilotstarbelised, nõuavad just seda), on kahepaiksed tõhususe poolest tavalennukitest oluliselt madalamad
Üldiselt ei ole vesilennukitel tavaliste õhusõidukitega võrreldes hõlbustumise eeliseid, kuna kliima tõttu on nende veest lendamine hooajaline ja enamikul Venemaa territooriumidel praktiliselt mõttetu ning maapealsetelt lennuväljadelt lendamisel tavalennukitel on tõhusamad.
Millal võib Venemaale osutuda vajalikuks eri tüüpi vesilennukite massiline ehitamine? Ainult mõne ebareaalse sündmuse korral, näiteks juhul, kui Venemaa vallutab tavapärases sõjas Okeaania ja on vaja kiiresti väed atolli vahele õhku tõsta. Või kui kliima soojenemise tõttu kaob talv Venemaal ja mõne ime läbi tekib palju uusi järvi, muutuvad Siberi jõed palju rikkalikumaks jne. See tähendab tõsiselt öeldes mitte kunagi. Me ei valluta kunagi Okeaaniat ja meil pole kunagi troopilist niisket kliimat, seega pole Venemaal kunagi vaja vesilennukeid suurtes kogustes - kliima ei luba neid normaalselt kasutada, see seab nende baasile liiga palju piiranguid.
Elage sellega nüüd.
Arutlusmüüt 2: Vertikaalsed / lühikesed õhkutõusmis- ja maandumislennukid sobivad väga hästi lahingumasinate hajutatud baaside tagamiseks
Aeg -ajalt kerkib Venemaal üles teave käimasoleva uurimistöö kohta tulevase Vene lennuki võimaliku välimuse kindlakstegemiseks lühikese õhkutõusu ja vertikaalse maandumisega. Samas toovad projekti toetajad sageli välja, et esiteks on Venemaal selliste õhusõidukite olemasolul palju lihtsam soetada suuremahulisi vedajapõhiseid lennukeid ja lihtsama konstruktsiooniga õhusõidukeid, -lennuki vedaja.
Vedajapõhiste lennukite osas piirdume lihtsa väitega, et see pole lihtsalt tõsi, kuid teema „vertikaalsed õhusõidukid” ja kerged lennukikandjad on liiga mahukas ja nõuab eraldi kaalumist.
Kuid hajutatud ja väidetavalt lennuväljavaba aluspind tasub lahti võtta.
"Vertikaali" eripära seisneb selles, et õhkutõusmise ajal kasutab see lennuk mitte ainult horisontaalset tõukejõudu kiirendamiseks, vaid ka vertikaalset tõukejõudu, et anda õhusõidukile lisatõste. Selle õhkutõusmismeetodi mõju on muidugi järgmine: näiteks AV-8B ja F-35B tõusevad Ameerika dessantlaevade tekidelt, neil on kiirendamiseks veidi üle 200 meetri. Tõsi, mittetäieliku lahingukoormusega.
Täieliku lahingukoormusega kasutasid neid lennukeid britid ja ameeriklased Afganistanis. Tavaliselt jäi lühikese stardijooksu distants 600-700 meetri piiresse, ulatudes mõnikord 800-900ni. Samal ajal, mis on oluline, kõik nende masinate lennud tõelises maasõjas tehti ainult betoneeritud lennuväljadelt, lihtsalt sageli lagunenud lennuväljadelt (siit ka stardiaja pikkuse piirang).
Aga kuidas on lood Nõukogude kogemusega? Nõukogude kogemusel oli oma eripära: Jak -38 kasutati sõjategevuses vaid üks kord - 1980. aastal operatsiooni Rhombus ajal Afganistanis. Need, kes täna soovivad, leiavad nende lahinguülesannete kohta palju teavet, kuid meid huvitab asjaolu, et kodumaised "vertikaalid" maasõjas lendasid ka lennuväljalt, just terasest kokkupandavast materjalist - see, muide, oli väärt sõjas kaotatud "jaki" - meie ainus "vertikaalne struktuur", mis kukkus kokku tõelises sõjas, mitte ajateenistuses. Nagu te teate, lõi maandumise ajal reaktiivvool maandumisraja terasplaatide alt pinnase välja ja lennuk koos lennuvälja kattega kukkus tekkinud auku.
Britid, kes õhuväes oma Harjereid massiliselt kasutasid, ei lennanud samuti maapinnalt - iga Harrieri baasi jaoks oli neil olemas ja tuleb siiani varustada välilennuväli terasribadest ja -plaatidest õhkutõusmis- ja maandumispadjadega, " lennukite maandumismatid ". Selline lennuväli on muidugi palju lihtsam ja odavam kui pealinn, kuid küsimus on selles, et need lennukid ei saa ilma katvuseta regulaarselt lennata.
Siin on, kuidas Harrier sellistelt matidelt eemaldub:
Oluline on mõista, et mattide maapinnale panemiseks peate kõigepealt tegema maapinnaga sama palju tööd kui sillutamata raja puhul - tasandage ja tampige kohati. Ja alles siis pange põrandakate.
Iga "Harrier" võib "paljast" maast lühikesest jooksust lahti murda. Aga - üks kord. Siis on siinkohal kraav, mis on moodustatud reaktiivheitgaasi joast, ja on vaja otsida uus õhkutõusmiskoht. Vertikaalne süvis avamaal toob kaasa sama - augu tekkimise lennuki alla.
Selline nägi välja Harieri esimene avalik vertikaalne maandumine varustuseta saidil - pöörake tähelepanu tolmule ja see pole muld.
Me väidame: STOL või "puhas" VTOL lennuk ei saa asuda väljaspool lennuvälju. Õhkutõusmiseks ja maandumiseks vajavad nad spetsiaalset katet
NSV Liidus tehti palju katseid korraldada "Jakide" mittelennuvälja baas. Nad kõik ebaõnnestusid. Vertikaalne heitgaas hävitas isegi tavalistel lennuväljadel asfaldi, rebides selle lennuvälja kattest tohututeks tükkideks ja avatud maa ei pidanud heitgaasi kuidagi kinni.
Selle tulemusel näis NSV Liit olevat leidnud tee: auto haagisel kokkupandav platvorm, mis on kõrgel maapinnast kõrgemal, võimaldas sellel istuda ja sealt õhku tõusta piiramatul arvul kordi. Piiramatu teoreetiliselt, praktikas vajab õhusõiduk lendudevahelist hooldust ja mõnikord oli sellel saidil remont äärmiselt keeruline.
Lisaks saab see nõukogude eripära tulevikus olema omaette asi: vanad "jakid" ei saanud mitte ainult vertikaalselt maanduda, vaid ka täie lahingukoormusega õhku tõusta, kuigi väga lühikese lahinguraadiusega. Praegu uuritavad SCVVP-d ei saa teha sama, mis F-35B: vaja on vähemalt lühikest, kuid stardisõitu. See tähendab, et plaadid on ajutine teras või püsibetoon.
Ja mis saab tavalistest lennukitest? Tavalised lennukid ei vaja põrandat. Toome lihtsa näite: Su-25, mille pardal on võrreldav relvade arv sellega, millega Harrier 600-meetriselt betoonrajalt lendab, võib maapinnalt tõusta! Just tampitud maapinnalt, tavalisest välilennuväljast, mis ei erine palju neist, mis olid Suure Isamaasõja ajal tavapärased. Ja samast "umbes 600" meetrist!
Nagu videost näete, tehakse Su-25 parkla all endiselt mingisugust põrandakatet, kuid seda ei saa võrrelda SCVVP stardiks vajaminevaga, pealegi oli võimalik ilma selleta hakkama saada.
Ja siin on maandumine juba täieõigusliku hävitaja teelõigule, mis on lennuomaduste poolest võrreldamatu SCVVP-ga.
Ja kui lendamine tugevdamata tavaliselt asfaldilt vertikaalse tõukejõu abil on täis pinna hävitamist, siis istuvad tavalised hävitajad rahulikult teelõikudele maha ja tõusevad neist maha. "Vertikaalne" saab seda teha peaaegu ilma tõstemootorite kasutamiseta, mis jätab idee selle tähendusest täielikult ilma.
Teeme kokkuvõtte.
Vertikaalse või lühikese õhkutõusu ja vertikaalse maandumisega õhusõidukitel ei ole eeliseid tavapäraste horisontaalse õhkutõusmise ja maandumisega lahingulennukite ees hajutatud või mittelennuväljal. Põhjus: tavalised õhusõidukid võivad õhku tõusta sillutamata radadelt või teelõikudelt, samas kui SCVVP vajab erivarustust või täisväärtuslikku betoonist maandumisrada, ehkki lühikest
Sel juhul on tavalise skeemi maapinnalt õhku tõusva õhusõiduki lahingukoormus peaaegu sama või täpselt sama, mis betoonil, mis läheb lühikeseks õhkutõusmiseks. Tavaliste õhusõidukite baasnõuded on seega madalamad ja neil on vähem piiranguid.
Miks oleks selliseid lennukeid vaja? Lülitamata teemasse liiga sügavalt, ütleme lühidalt: meresõjaks ja seda väga konkreetsel kujul. SCVVP - kõrgelt spetsialiseeritud mereväerelv, mis ei suuda tavalisi õhusõidukeid asendada isegi laevu vedavate õhusõidukite tekkidel, kuid võimeline neid täiendama, kui riigil on palju raha. See on aga eraldi artikli teema.
Müüdi 3 analüüs: ekranoplaanide baasvõimed ületavad tavalennukite võimeid
Ekraaniplaanide puhul on meil kõige rangemad piirangud: nende suhtes kehtivad samad piiravad tegurid, mis mõjutavad lendavaid paate. Kuid on ka hoiatusi.
Esiteks on teavet selle kohta, et CM -i masside ja koormuste kohta käivad avatud andmed on valed, kuna selle kere oli väidetavalt valmistatud peamiselt terasest, et tagada nõutav tugevus, ning seetõttu, et Aleksejevi projekteerimisbürool ei õnnestunud alumiiniumi hankida.
Sellisel juhul ei ole sama pakane sellise aparaadi õhkutõusmise ja maandumise jaoks ohtlik, kuid siis tekib küsimus selle mõttekusest kandevõime osas. Kui andmed terase massilise kasutamise kohta kere konstruktsioonis on õiged, ei suuda KM tõsta üle 100–120 tonni kasulikku koormust, millest ei piisa 544-tonnise aparaadi ja tohutu kütusekulu jaoks. seda leebelt.
Teisest küljest on tulevaste ekranoplaanide ehitamise ajal tehniline võimalus tagada keha all oleva õhu survestamise tõttu selle eraldumine pinnast ja väljumine ekraanile väikese kiirusega ja kiirendus juba ekraanil. See muudab ekranoplaani kütusekulu osas veelgi ebaefektiivsemaks, kuid kuna ekranoplaanide toetamine inimeste seas on oma olemuselt selgelt religioosne, ei hooli keegi nende ringkondade majandusest, kuid ekranoplaani ehituse adeptid kasutavad seda ekranoplaani omadust tõusu selle mitmekülgsuse tõestuseks.
Lõputöö olemus on järgmine: vesilennuki jaoks on probleem, aga ekranoplaani jaoks mitte, see tõuseb esmalt üle jää ja siis kiireneb
Tegelikult see muidugi nii ei ole. Igaüks, kes kujutab ette, mis on külm meri, mäletab varem mainitud jäähunnikut. Toros on suurte jäämasside kokkupõrke piir, millel moodustuvad ulatuslikud ja ebakorrapärased jääplokkide tõusud, mõnikord suurte kõrgusteni. Mõnikord võib õmblusniit olla lumega kaetud, seda pole kaugelt näha, isegi lumi võib varjata kõrguste erinevust. Lisaks peegeldab lumi Arktikas peaaegu kogu päikesevalgust ja selge ilmaga on see väga pime - kuni nägemise kahjustamiseni. Selle tulemusel kukub ekraanil väikeste ebakorrapärasuste tõttu kiirendav ekraanoplan lihtsalt hummusse. Pärast seda ei hävitata seda täielikult, kuid vaevalt saab seda pidada tavaliseks lennurežiimiks.
Avavees veeremise korral võib ekranoplaan hõlpsalt haakida tiivaotsa ujuva jääkihi külge, mis on külmal laiuskraadil avatud vees täis ning sageli ei tõuse see peaaegu üle selle ega ole kaugelt nähtav.
Võib väita, et ekranoplaani baasil kehtivad samad piirangud nagu vesilennukile, kuigi mõnikord võib see tegelikult tõusta õhku tingimustes, kus vesilennuk enam ei lenda, kuid see erinevus on statistilise vea tasemel.
Ekraanilennukitel on aga üks spetsiifilisem probleem: iga ekranoplaan, mis suudab kanda enam -vähem märkimisväärset koormust, on tohutu ja raske. Näiteks Orlyonoki, mis suutis tõsta sama koormat kui Mi-26, maksimaalne stardimass oli Mi-26 omast üle kahe korra suurem.
Üks lahendus, mis võimaldab ekranoplaani kaalutõhusust kuidagi parandada, on šassii tagasilükkamine, mis "Orlyonokil" oli. Siis tõuseb kandevõime tõesti. Näiteks Lunil polnud telikut ja ta kandis kuus rasket raketti.
Siis aga tekib küsimus ekraanoplaani veest välja tõstmisest ja vajadusel parkimisplatsile kuivatamiseks ja parandamiseks välja tõmbamisest. 50- või 60 -tonnise õhusõiduki puhul võite välja mõelda lisaseadme, mille tuukrid kinnitavad ja seejärel võimsate vintsidega selle veest parklasse välja tõmbavad.
Aga mida teha 400-tonnise ekraaniplaaniga, millel pole telikut? Kahjuks on vastus üks: meil on vaja ujuvdokki.
Seega lisatakse nendele neljale vesilennukite kasutamist piiravatele punktidele (mis iseenesest ei muuda amfiiblennukit täielikult mõttetuks, vaid muudavad amfiiblennukid nišilennukiks), lisatakse veel üks aluspiirang: ujuvdokk on vajalik, ilma selleta. baasvõime on ainult ajutine. Või peate leppima väikese kaalu tagastamisega, mis pole parem kui "Kotkas". Pole paha mitmekülgsuse tase!
Ei ole vaja öelda, et nad ei saaks normaalselt maapinnast kõrgemale lennata, vähemalt samamoodi nagu vesilennukid. Ja kõrguste erinevused tavaliste liustike, jäämägede, kiire jää jne vahel. põhjalaiustel on nende lennud üle mere põhimõtteliselt võimatud, kuid see ei kehti enam baasprobleemide kohta.
Teeme järelduse: ekraaniplaanide baaspiirangud ei ole vähem samad lendavate paatide ja ujuklennukite puhul ning ratasraamita ekraanoplaanide puhul on vaja ka ujuvdokki. Seega kehtestatakse Venemaal looduse enda poolt ekraaniplaanide baasile kõige rangemad piirangud, mis muudavad need praktiliselt kohaldamatuks.
Müüdi 4 analüüs: horisontaalse õhkutõusmise ja maandumise ning ratastega maandumisseadmetega lennukid, mitte kahepaiksed, on baaside seisukohalt kõige "problemaatilisem" lennukiklass, mis nõuab kõige kallimat infrastruktuuri, eriti suurte mitme mootoriga lennukite puhul
Läheneme probleemile kohe otsast: see pole nii. See on vastupidi. Igaüks, kes on lennujaama näinud, võib ette kujutada, kui suurt ja keerulist infrastruktuuri on vaja lennukite baasiks. Aga see on alaline baas, remont, pikaajaline ladustamine, reisijate puhkus ja toit jne. Ja ajutiseks hajutamiseks või ajutiseks kasutamiseks eemal asustatud piirkondadest?
Ja seal - ei. Tavalised ratastel maapealsed lennukid on üks tagasihoidlikumaid õhutranspordi liike. Lennukite aluseks võivad olla sillutamata lennuväljad, kus asfalt puudub üldse, ja see kehtib ka raskelennukite kohta. Õhkutõusmiseks valmistumiseks vajavad lennukid mitut erisõidukit ja tankerit kütusega. Talvel võivad nad maanduda jäälennuväljadele, tagades samas, et ajutised maandumisrajad on võõrad ja ohtlikud esemed vabad, palju lihtsam kui vee peal.
Tavalised lennukid ei vaja terasplaate, näiteks vertikaale. Kliima pole nende jaoks nii oluline kui vesilennukite või ekranoplaanide jaoks.
Kõik, mida lennuk vajab, on pakitud mullariba või lumi või teelõik. Ja see on ka kõik.
Vaadake näiteid.
Näide 1. Guatemala õhuvägi edestab narkomaffiast tagasi löödud ärilennukit Hawker-Siddley 125. Nagu näete, kasutatakse lennurajana lihtsalt metsa lagendikku, tegelikult tavalist metsateed.
Ütleme aususe huvides: SCVVP tõuseks siit ka õhku, kuid kündaks riba väga tõsiselt, st "lennuväli" oleks ühekordselt kasutatav. Ja nii, kuigi vihma pole, saate sinna ja sealt regulaarselt lennata.
Sellistes lendudes pole tegelikult midagi erilist.
Inimesed on endiselt elus ajastust, mil iga tavaline lennukipiloot, isegi suur mitme mootoriga mootor, näiteks TB-3, oleks pidanud leidma õhust maandumiseks sobiva lagendiku. Kuid siis säilitasid lennukid oma universaalsed omadused.
Ajaloost teame, et hävitajad La-11, pommitajad Tu-4 ning transpordilennukid Il-14 ja An-12 lendasid lennuväljadelt Põhja-Jäämere triivivatele jäälaevadele. Tu-16 maandus edukalt sellisele jääpulgale, kuid õhkutõusmise vea tõttu haakis see teise lennuki külge, kuid see õnnetus ei olnud ennatlik. Ja kord maandusid sellisele lennuväljale hiiglaslikud Tu-95-d. Ja nad startisid edukalt.
Ameeriklased panid laevale neljamootorilise "Herkulesi" ja said ilma katapultide ja kiirenditeta sellest õhku aru. Antarktika jäälennuväljadel maandumistest pole vaja rääkida.
Näide 2. Kahemootorilise lennuki L-410 lennud Kongo maanteelt. Sellistes tingimustes olev lennuk veab tavaliselt kuni 2,5 tonni kaupa.
Rohkem samalt teelt, aga veidi teistsugune lõik.
Nagu näete, sõidab lennuk sõna otseses mõttes automaatrežiimis mööda kõverat ja konarlikku teed, kuni see maapinnast üles tõuseb. See pole muidugi suur lennuk. Ja millised on suured? Siin on mis.
Ja nii:
Antarktika jääl:
Loomulikult on maandumisi eelnevalt ettevalmistatud sillutamata lennuväljadel, kuid puuduvad terasplaadid, kokkupandavad maandumisrajad, mis on vajalikud "vertikaalseks" ja mis ei vaja läheduses jäävabu järvi, nagu vesilennukite puhul. Lihtsalt tasandage ja tihendage maapind või jää, varustage personali jaoks bensiinijaam, kaevikud või vagunid, mobiilne juhtimistorn ja ongi kõik.
Kuid on ka teisi näiteid.
1980. aastal maandusid Iraanis ebaõnnestunud operatsiooni "Eagle Claw" ajal üldiselt Ameerika C-130-d kõrbes. Enne seda võttis CIA agent üksinda sellelt pinnalt proove, et teha kindlaks, kas liiv peab vastu Herculese kaalule. Ja kuigi operatsioon ebaõnnestus, maandusid lennukid ja tõusid õhku.
Allpool on video: "Hercules" istub kõrbes asuval saidil. Ilmselt oli see kunagi tasandatud, kuid katte järgi otsustades - ammu.
Ja siin on maandumine tohutu ja raske C-17 maapinnale ning sealt startimine:
Kas raske reisilennukid saavad seda teha? Saab:
Nii palju teie kiindumusest lennuväljadesse, eks? Video teine osa, muide, vastab kõigile küsimustele vaenlase pommitatud raja kohta.
Samuti väärib märkimist, et kõik näidatud lennukid ei ole lennukid, mis olid spetsiaalselt ette nähtud regulaarseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks kõikjal (ja on ka selliseid näiteid, näiteks legendaarne DHC-4 Caribou läänes).
Kaasajastatud kujul, turbopropellermootorite ja kaasaegse elektroonikaga, toodeti seda masinat kuni 1974. aastani ja ka praegu on see oma omaduste poolest jätkuvalt asjakohane.
Ja muidugi me mäletame absoluutset meistrit kõikjal baasil - see on meie An -2.
Mida võrrelda tavalise õhusõidukiga baasilises mitmekülgsuses? Ainult maandumisseadmega kahepaiksed, kes suvel võivad maanduda järvele või rahulikule lahele, mis on tormi eest suletud, ja ülejäänud aja - rataslennukiga samas kohas. Kuid kahepaikne ei suuda pakkuda samu jõudlusomadusi ja sama vastupidav šassii nagu tavalisel lennukil ei ole alati võimalik, kuna on nõue tagada ülekaalulise kerega hea kaal. Mitmerattalise šassiiga kahepaiksed, mis võimaldavad teil istuda pehmel pinnasel ja mitte sinna matta, ei. Seega ei ole nende paremus tavaliste lennukite suhtes olemasolevate baastingimuste laiuskraadi osas ilmne - vähemalt avaldub see väga harva, kui on avatud vesi, kuid pole ühtlast maad. Ja ainus õhusõidukiklass, mis garanteerib olemasolevate baaside poolest tavaliste õhusõidukite paremuse, on helikopterid. Ja see on fakt.
Ainsad lennukid, mis on tõesti seotud betoonist rajadega, on sellised raskeveokid nagu Tu-160, Tu-95, Tu-142, presidendi Il-96 jms hiiglased. Kuid lõpuks on meil palju betoonist lennuradu.
Lõplik järeldus on, et tavalised horisontaalse õhkutõusmise ja maandumisega õhusõidukid on võimalike baastingimuste poolest kõige mitmekülgsemad lennukid pärast helikoptereid. Peale helikopterite pole nende mitmekülgsuses midagi võrrelda. Ja kui vesilennukid (kahepaiksed) kitsastes ja haruldastes tingimustes võivad ikkagi olla kasulikud isegi tavaliste õhusõidukite taustal, siis kõik muu (SCVVP, lendavad paadid, ujuvad vesilennukid) on lihtsalt kõrgelt spetsialiseeritud lennukid, mida saab kasutada üks kord ja kusagil seal, kus me oleme ei ole ega saa kunagi olema. Ja see, et see lendav eksootika on "universaalsem" kui horisontaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennukid, on vaid müüdid
Need on reaalsused.
