Nõukogude "piirkond 51"
"Tulnukad" saabusid Akhtubinski lennubaasi suurtes nummerdatud kastides, mille nad laadisid ettevaatlikult maha ühes angaaris, eemal õhujõudude lennukatsekeskuse töötajate uudishimulikest pilkudest. Just siin, Astrahani steppide seas, salajases linnas, mida geograafilistel kaartidel pole, otsustati läbi viia võõra maailma objektide uuring.
20. juulil 1976 juhtis õhuväe uurimisinstituudi erikomisjon juhtiva inseneri V. M. Tšumbarova avas esimese kasti koos "tulnukaga". Seest ei leitud midagi ebatavalist: vaid kütuseseadmete komplekt ja reaktiivmootori osad. Järgmisest kastist leiti kurioossem artefakt - kaalukas "Juhend piloodile" (vähemalt nii määratlesid kohalikud polüglotid, dešifreerides võõra tome esimestel lehtedel olevad sümbolid).
Päev möödus kiiresti. Alles siis, kui viimase karbi sisu riiulitelt välja võeti, tegid väsinud insenerid lõpuks suitsupausi. Nende ees lebas elektrilampide eredas valguses kaks hunnikut metalli. Nüüd, ilma jooniste, skeemide ja tehniliste kirjeldusteta, oli vaja nendest erinevatest elementidest kokku panna kõige keerukamate seadmete tööproovid. Võrrandisüsteem paljude tundmatutega.
Kuid vastupidiselt ootustele ei tekitanud raske pusle erilisi probleeme. Nõukogude lendurid seisid selliste probleemide lahendamise ees regulaarselt isegi Suure Isamaasõja ajal, kui nad pidid valmistuma lendudeks (ja isegi meie tingimustes moderniseeruma!) Lend-Lease lennukid kiirendatud tempos, sageli välisõpetajate puudumisel, ja, kasutades võõrkeelseid juhiseid … Nii oli ka seekord - nad kogusid meeskonna lennukikerede projekteerimise, mootorite, raadioseadmete valdkonnas kõige pädevamatest inimestest ja asusid ülesannet täitma. Kodumaised "Kulibins" nuputasid kiiresti kõik üksikasjad, mehhanismid ja juhtmestiku, tagastades "tulnukad" tööolekusse.
Ka „tulnukate“toimimisega ei olnud probleeme: nende struktuuride paigutus oli lihtne ja lakooniline ning tähtsamate üksuste hooldus ei nõudnud isegi redelit ja spetsiaalseid tööriistu. Tehnikud märkisid teeninduspunktide mugavat asukohta ja ergonoomikat, kõik käivitamiseelseks ettevalmistamiseks vajalikud luugid lükati lihtsa käeliigutusega lahti ega nõudnud lisaseadmeid ning kütusepaagi kaelade avamine ei olnud keerulisem kui sõiduauto. Tankimisprotsess ise ei tundunud aga kõige parem - tehnikud pidid auto alla põlvitama. See on ergonoomika.
Nõukogude lennukitehnikuid pahandas hüüumärkide ja ähvardavate hoiatussiltide rohkus, mis algasid sõnadega "HOIATUS" ja "OHT" ning näiliselt kõige ilmsema sisuga - tundub, et "tulnukate" loojad pöörasid suurt tähelepanu "kaitsele" lollilt. " Enne iga lendu autost oli vaja eemaldada tosin pistikut ja eemaldatavad kontrollid, kaitstes "tulnukat" šassii juhusliku tagasitõmbamise eest parklas või relva tahtmatu kasutamise eest. Selliste enneolematute turvameetmetega pead sa olema täielik eesel, et lendamiseks valmistudes midagi valesti teha.
Tiigrid vs MiG
Maapealsete uuringute tsükli lõpuleviimiseks oli ulatuslik lennuprogramm juba valmis; õhujõudude uurimisinstituudi juhtivad katselendurid Nõukogude Liidu kangelased N. I. Stogov, V. N. Kondaurov ja A. S. Beež.
Taktikalise hävitaja F-5E Tiger II kiilile (või muidu!) Maaliti suured punased tähed, lennuk rullus Akhtubinski lennukatsekeskuse maandumisrajale.
NSV Liidu austatud katselendur, Nõukogude Liidu kangelane kolonel Vladimir Nikolajevitš Kandaurov meenutab:
… Ma teadsin, et igal ettevõttel on oma toodetes oma "palavus". Võrreldes kodumaiste seeriavõitlejatega oli "Tiigril" pedaalpidurid, mida kasutasime ainult rasketel sõidukitel. Kabiin ei olnud ummistunud lülitite ja bensiinijaamadega (kaitselüliti), mis olid lennu ajal tarbetud. Kõik need on ühes "poes" horisontaalsel konsoolil, väljaspool tööpiirkonda. F-5 pole kaugeltki kõige kaasaegsem mudel ja on oma omaduste poolest MiG-21-le halvem. Mulle meeldis aga kokpiti paigutus ja suurepärane nähtavus sellest. Kvaliteetne armatuurlaud, valgustatud klaasist seadmed ei andnud pimestamist mitte mingis valguses ja väike AN / ASQ-29 kollimaatori sihik oli umbes 2 korda kompaktsem kui kodumaised analoogid.
Otsustasin joosta teisel, pikemal rajal. "Tasku ei hoia laos", - mõtlesin ribale taksoga. Muidugi, miks varjata, olin uhke, et see ainulaadne eksemplar NSV Liidus usaldati mulle.
Ta lülitas sisse esisamba kasvatamise - elektrohüdrauliline tõstuk hakkas tööle ja lennuki nina "ronis" üles. "Vau!" Raputasin üllatunult pead. Minu arvates mitte kõige levinum meetod stardijooksu vähendamiseks. Me kasutasime seda ainult lennukidisainerit V. M. Myasishchevi M-3 ja M-4-rasketel kaugpommitajatel.
Lennuki stardisõidu esimestel sekunditel sai piloot aru, et stardinurga suurendamine õhkutõusmisel ei ole luksus, vaid vajadus. Nõrgad Tiigermootorid kiirendasid vastumeelselt autot: F-5E oli varustatud kahe General Electrici turboreaktiivmootoriga, igaüks 15 kN tõukejõuga. Võrdluseks-Turboreaktiivmootori MiG-21bis tõukejõud saavutas järelpõleti režiimis 70 kN. Selle tulemusel vajas Tiger isegi tõusnud ninaga stardijooksuks 900-meetrist rada. Nii väikese lennuki jaoks palju.
Paraku lõppes esimene proovisõit peaaegu katastroofiga - Ameerika hävitaja šassii kohkus vene "betooni" kvaliteedi pärast ja suured plaadid plaatide vahel kahjustasid lõpuks esituge. Stardijooks katkestati kiiresti ja ainult piloodi oskus võimaldas tõsiseid kahjustusi vältida.
Pärast lühiajalist remonti naasis F-5E teenistusse, et seekord oma eakaaslase MiG-21bis esivõitlejaga väljaõppelahinguid läbi viia. Algas testprogrammi kõige põnevam osa.
Paberil oli MiG Tiigrist peaaegu kaks korda parem tõukejõu ja kaalu suhte, kiiruse (umbes 2 miljonit versus 1,6 miljonit), tõusukiiruse (225 m / s versus 175 m / s) ja kõigi teiste näitajate poolest dünaamilised omadused. Parimad katselendurid istusid masinate juhtimispuldi juures, kõik ühe Nõukogude Liidu kangelasena. Võrdsed tingimused lahingu alustamiseks, optimaalne kütusekogus paakides, telemeetria süsteemid on sisse lülitatud. Võta maha!
Nõukogude ässad pidasid 18 lahingut ja MiG-21bis ei suutnud kunagi F-5E sabasse sattuda. Kurat peitis end pisiasjades: madalam spetsiifiline tiiva koormus, tiibade juurtes tekkinud sõlmed, piluklapid ja arenenud liistud - kõik see andis F -5E -le eelise lähivõitluses. "Ameeriklasele" aitas kaasa ka tema algne "hai" nina, mis oli varustatud pöörisgeneraatoritega - selline konstruktsioon suurendas märkimisväärselt Tiigri stabiilsust madalatel kiirustel ja võimaldas manööverdatavat õhuvõitlust kriitiliste ründenurkade korral.
Väikevõitleja relvastust "teritati" esialgu ka manööverdusvõimelisteks lahinguteks - kaks sisseehitatud 20 mm kaliibriga automaatkahurit, mille tünni kohta oli 280 padrunit. Kõik see koos suurepärase nähtavusega kabiinist muutis Tiigri lähivõitluses äärmiselt ohtlikuks vaenlaseks.
Kogenud spetsialistid märkisid ka F-5E suurt ellujäämisvõimet tänu selle kahemootorilisele paigutusele ja tiibadega kütusepaakide puudumisele-lennuk võis missioonilt naasta harjaste lennukitega.
On õiglane öelda, et tõelise lahingukokkupõrke korral MiG-21bis ja F-5E vahel ei oodanud Ameerika võitleja midagi head. Nõukogude masin võinuks võita ka siis, kui algas õhulahing - tänu oma võimsamale Sapfiri radarile suutis MiG vaenlase varem avastada ja üllatusrünnakuks soodsa positsiooni võtta. Nõukogude võitleja kõrge tõukejõu ja kaalu suhe andis talle võimaluse lahingust välja tulla, kui olukord ootamatult tema jaoks ebasoodsa ja ohtliku pöörde võtab.
Katselenduri Vladimir Kondaurovi sõnul kadus ameeriklaste "Tiigri" manööverdusvõime eelis kiirustel üle 800 km / h, kuid sel juhul muutusid kurviraadiused nii suureks, et piloodid kaotasid üksteisega visuaalse kontakti, ja õhulahing lõppes …
Sellegipoolest olid tulemused selgelt pettumust valmistavad. Ka lennukite tootjate saabuv komisjon oli kahjumis - selliste aruannete Moskvasse toomine tähendab suurte probleemide tekkimist. Ei jäänud muud üle, kui panna moodsam MiG-23 F-5E vastu. Lahingutingimused olid juba esialgu ebavõrdsed ning õhulahingu tulemused olid üsna etteaimatavad. "Kahekümne kolmas" ei saanud üldse manööverdamisvõimelises lähivõitluses osaleda, tk. see oli relvastatud keskmise ulatusega õhk-õhk raketiga R-23. MiG-23 suutis Tiigri hõlpsalt 40 km kauguselt tulistada. Samal ajal jäi suur MiG-23 tihedas õhuvõitluses manööverdusvõimele alla isegi MiG-21-le: krapsakas tiiger hõljus karistamatult oma vastase ümber.
Sellega lõpetati testid-lennukid viidi Moskvasse Tškalovskoje lennuväljale, kus toimus ettekanne õhuväe ülemjuhatajale P. S. Kutakhova. Ennustatavalt oli reaktsioon nagu kõrvulukustav äike. Sellest ajast alates ei ole püütud Ameerika sõidukid enam kunagi õhku tõusnud ning õhuvõitluse läbiviimise soovitustele lisati klausel, milles soovitati mitte alustada lähivõitlust F-5E Tiger II-ga, eelistades soodsamat taktikat. "löö ja jookse" …
Ekspordi eest võitleja
F-5 taktikaline hävitaja on Ameerika eriline areng liitlaste relvastamiseks. Konkreetne tähistus määras masina välimuse: erinevalt USA õhujõudude kallistest, raadiosaatjatest ja raskesti kasutatavast lennukist lõi ettevõte Northrop 1959. aastal võimalikult odava ja selleks kohandatud kerge hävitaja. kohalikud konfliktid. Potentsiaalseid kliente kõrgtehnoloogilised seadmed ei huvitanud, vastupidi, põhirõhk oli töökindlusel, madalatel tegevuskuludel, pilootimise lihtsusel ja masina mitmekülgsusel.
Kõneka nimega "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) võitleja surus enesekindlalt oma konkurenti - "lendavat kirstu" F -104, mille ameeriklased üritasid kuhugi kinnitada, et vabaneda ilmselgelt ebaõnnestunud masinast. F-5 asus teenistusse 30 riigiga üle maailma ja paljudes neist töötab see siiani.
Vaatamata nende lennukite ekspordistaatusele tellisid USA õhujõud Vietnami sõja ajal väikese partii neid lennukeid, modifikatsiooni F-5C (mis hõlmas "täiustatud" elektroonika, õhutankimissüsteemi ja 90 kg soomust). Vietnamis muutus raske nimi "Vabadusvõitleja" kuidagi iseenesest kõlavamaks "Tiger" (Tiger).
1972. aastal ilmus F-5E "Tiger II" uus modifikatsioon, mis erineb radikaalselt baasist F-5. Paigaldati võimsamad ja suure pöördemomendiga mootorid ning ilmus primitiivne radarijaam. Seda tüüpi lennuk Lõuna -Vietnami õhujõududest sattus 1976. aastal Akhtubinskisse.
F-5 jättis oma jälje ka teise valdkonda-oma disaini põhjal loodi lennuk T-38 Talon, mis on olnud 50 aastat NATO riikide peamine väljaõppesõiduk.
F-5 Tiger / Freedom Fighter on oma omaduste tervikuna üks külma sõja parimaid võitlejaid, kes on oma kohmaka kaaslase F-4 Phantom varjus teenimatult unustatud.
Dragonfly
Tähelepanelik lugeja on kindlasti märganud, et esialgu oli juttu kahest "tulnukast" - kahest karikast, mille saime pärast Vietnami sõja lõppu üksikasjalikuks uurimiseks. Kuhu kadus teine "tulnukas", mis lennuk see oli?
Teine oli A-37 Dragonfly kerge reaktiivlennuk. Esialgu ei tekitanud näotu lamestatud auto kodumaiste spetsialistide käest positiivseid emotsioone: mingi rumalus, et sõda põliselanikega ja jõudlusomadused sobiksid: max. kiirus 800 km / h, 2-liikmeline meeskond (miks? justkui ei saaks hakkama), lahingukoormus: sõiduki ninasse sisseehitatud 6-kuuline kuulipilduja, kuni 2,5 tonni pomme ja napalmi tankid alumistel püstikutel (peaaegu sama, kui palju Dragonfly ise kaalus).
Kuid isegi selles primitiivses lennukis õnnestus Nõukogude sõjaväeekspertidel leida palju "üllatusi": esiteks täielikult soomustatud kabiin, mis kaitses meeskonda usaldusväärselt väikerelvade kuulide eest. Tagasi legendaarne ründelennuk Il-2?
Üks nendest testidest osavõtjatest meenutas naljatades, kui kaua oli ta Dragonfly kokpitis otsinud 20-kanalilise VHF-raadiojaama "mitme kilogrammi kappi", mis, nagu hiljem selgus, oli plokk, mis sobis peopesal. Spetsialistide väljaõppinud silm tõi kiiresti esile Ameerika lennukite kõige uudishimulikumad hetked: näiteks meeldis meie lennukitehnikutele väga juhtmete ühendamise meetod ilma jootekolbita "krimpsutades", mis lihtsustas oluliselt eesoleva lennuki hooldust. liinitingimused.
tulemused
Pärast põhjalikke katseid õhuväe huvides viidi mõlemad tabatud lennukid üle Sukhoi disainibüroole, kus sel ajal projekteeriti vägede otseseks toetuseks mõeldud lennuk-T-8 toode (tulevane Su-25 "Grach) ") oli pooleli. Kasuks tuli lähedane tutvumine välismaiste tehnoloogiatega: Dragonfly ründelennukite edukate servokompensatorite baasil kavandati ründelennukitele Su-25 juhtimissüsteem. Samuti pälvis ameeriklane "Dragonfly" Su-25 ratsionaalse broneerimisskeemi ja tsellulaarse struktuuriga polüuretaanvahul põhinevate mahutite tõhusa täitmise. Mitte vähem huvitavaid tulemusi saadi taktikalise hävitaja F-5E Tiger II uurimisel, mille põhjal kavandati täiustatud mehhaniseerimisega Rooki tiib.
Selle loo moraal on järgmine: nagu on korduvalt öeldud, on kurat väikestes asjades. Eriti sellises kõrgtehnoloogilises tööstuses nagu lennukiehitus. Siin mängivad liiga suurt rolli teostuse kvaliteet ja tavalisele silmale märkamatud detailid, millest lõpuks sõltub õhulahingu tulemus.
Mis puutub "ülemeretehnoloogiate" kasulikku mõju Sukhoi disainibüroo lennukite loomisele ja igavestele moraalsetele ja eetilistele küsimustele tehniliste lahenduste kopeerimise kohta: "Kas meil on õigus?", "Kuidas me siis Hiinast erineme?" ? "on tavaline maailmapraktika. Igasugune tehnika luuakse alati välismaiste kolleegidega silmas pidades. Veelgi enam, kui meie kätte sattunud lennundustehnoloogia näidised sisaldasid tõeliselt uuenduslikke ja kasulikke ideid, siis polnud põhjust välistada välismaa kogemusi (muide, mitte meie verest Vietnami džunglis).
Külma sõja ajal suutis USA üksikasjalikuks tutvumiseks hankida kogu Nõukogude lennutehnika spektri, suhteliselt öeldes, alates MiG-15 kuni MiG-25. Pole kahtlust, et iga proovi uuriti hoolikalt suure kirega ja kindlasti avastasid väliseksperdid palju uut ja huvitavat.
Noh, meil vedas ainult üks kord.
