Vene rüütli lennukist sai esimene neljamootoriline lennuk lennunduse ajaloos. Disainer Igor Ivanovitš Sikorski 1913. aastal loodud lennuk püstitas mitu maailmarekordit ja tabas kohe maailma ajakirjanduse lehti. Keiser Nikolai II tuli isiklikult lennukit vaatama, olles nähtu üle rõõmus. Mitme mootoriga masin hämmastas oma aja inimeste kujutlusvõimet, jättes märgatava jälje kodu- ja maailma lennunduse ajalukku.
"Vene rüütli" sünd
20. sajandi alguses oli Venemaa lennundustööstus lapsekingades. Esimene lennukitehas ilmus riigis 1909. aastal, enne seda olid Vene impeeriumis ainult töökojad, kus välismaiseid lennukeid remonditi. Lennukite ehitamisega tegelesid peamiselt entusiastid, kes toetusid oma jõududele. 1910. aastatel hakkasid Peterburi ja Moskvasse tekkima esimesed tehased.
1910. aastal avati Peterburis töökoda “Esimene Vene Aeronautical Association” (alates 1915. aastast “Gamayuni” tehas). Tehas avati sõjaministeeriumi laenuga. Moskvas veidi varem, pärast Vene-Jaapani sõja lõppu, avas uue ärisuuna Duxi tehas, mis tootis oma esimese lennuki 1909. aastal. Pärast kõigi puuduste ja arvukate ümberehituste kõrvaldamist tõusis õhusõiduk õhku 1910. aastal ning ettevõte ise kandis kuni 1917. aastani Moskva keiserliku õhusõidukite ehitustehase uhket nime.
Teine õhusõidukite loomise tootmiskoht oli üks Vene impeeriumi tööstuse kolossidest-Vene-Balti vagunitehased, mis on paljudele tuttavad, kui mitte lennukitest, siis esimestest Vene seeriaautodest kaubamärgi Russo all. 1910. aastal korraldati Riia tehases lennundusosakond - lennundustöökoda, mis 1912. aastal kolis Peterburi. Samal aastal sai lennundustöökoja peadisaineriks Igor Ivanovitš Sikorsky, kelle andekusse ja võimetesse uskus töökoja juhataja Mihhail Vladimirovitš Šidlovski. Tulevikus pakkus ta Sikorskyle igasugust tuge.
Mihhail Šidlovski mitte ainult ei tuvastanud tulevase “helikopterite isa” ning tunnustatud Vene ja Ameerika lennukidisaineri andeid ja silmapaistvaid võimeid, vaid aitas ka leida rahastust oma projektide ellu viimiseks. Ilma tema abita oleks Sikorski vaevalt suutnud oma plaane ellu viia. Tema pakutud lennuk oli julge otsus mitte ainult Venemaa, vaid kogu maailma jaoks. Esialgu plaanis Igor Sikorsky luua kahemootorilise lennuki, kuid selline projekt neil aastatel ei olnud enam üllatav. Kahemootorilised lennukid on välja töötatud paljudes maailma riikides. Juba uue lennuki kallal töötades tekkis võimalus osta neli Arguse mootorit ning Sikorsky sai idee ehitada nelja mootoriga lennuk ja tegi õige otsuse.
1910ndate aastate standardite kohaselt oli kavandatud lennukil hiiglaslik suurus, pole juhus, et üks selle eesnimedest oli „Grand” (prantsuse keeles Le Grand) või lihtsalt öeldes „suur”. Tulevikus kaaluti nime "Bolshoy Russian-Baltic", mis pidi rõhutama uue lennuki kuulumist tootjale. Ja ainult kolmas nimi, mille all lennuk igavesti lennundusajalukku sisenes, oli nimi "Vene rüütel". Nagu nad praegu ütleksid, väga meeldejääv nimi turunduse seisukohast.
Tuleb märkida, et paljud olid Sikorsky uue lennuki suhtes skeptilised. Vähesed uskusid, et 3,5 -tonnise massiga auto suudab üldse maast lahti saada. Kõik skeptikud jäid aga häbisse. Ebaõnnestumist ei juhtunud, pealegi lõi Sikorsky maailma esimese neljamootorilise lennuki, mis suutis õhku tõsta üle 500 kg lasti. Keegi polnud varem midagi sellist ehitanud. Esimene lend, mis toimus 26. mail 1913, oli edukas. Kuid väljaspool Vene impeeriumi ei uskunud paljud uudiseid lennuki ehitamise kohta. Kui Twitter oleks neil aastatel olnud, oleks USA president Woodrow Wilson võinud meediat süüdistada järjekordses võltsuudises, kuid "Vene hiiglase" jätkuvad lennud hajutasid kiiresti kõik ajakirjanike kahtlused kogu maailmas.
Samal aastal 1913, kuid juba 2. augustil püstitas lennuk uue kestvuse maailmarekordi. Vene rüütel veetis taevas 1 tund 54 minutit. Pärast rekordi püstitamist hammustasid lõpuks kõik kriitikud ja skeptikud keelt. Ja veidi hiljem uuris lennukit isiklikult keiser, kes oli nähtuga rahul. Tänaseni on säilinud foto, kus Nikolai II istub sõitjateruumi ees asuval avatud alal. Pärast seda sündmust anti Sikorskyle kõigi järgnevate arengute jaoks valikuline vabadus, mis tõi lõpuks kaasa ajaloo esimese nelja mootoriga pommitaja "Ilja Muromets".
"Vene rüütli" ehituse kirjeldus
Uue lennuki kallal töötades nägi Sikorsky seda eksperimentaalse ja eksperimentaalse lennukina, mida vajadusel saab kasutada strateegiliseks luureks. Disaini järgi oli "Vene rüütel" nelja mootoriga mitme sektsiooniga biplane, mille eripäraks olid erineva pikkusega tiivad. Ülemise tiiva laius on 27 meetrit, alumise tiiva 20 meetrit. Tiibade kogupindala on 125 ruutmeetrit. Lennuk on 20 meetrit pikk ja 4 meetrit kõrge. Maksimaalne stardimass koos kauba ja reisijatega ületas 4 tonni. Nendel aastatel oli lennuk lihtsalt hiiglaslik, kuigi tänapäeva standardite järgi on see võrreldav väikeettevõtjate reaktiivlennukitega (registreeritud offshore), millega Vene pankurid ja ametnikud armastavad lennata.
Nelja mootoriga "vene rüütli" kere oli ristkülikukujuline raam, mis oli kaetud spetsiaalse vineeriga. Sel juhul oli raam ise puidust. Kere keskel oli sõitjateruum, mis oma kujuga meenutas vankrit. Pole ime, et lennuki töötas välja Vene-Balti veotööstuse üksus. Salong oli jagatud kaheks sektsiooniks. Üks majutas reisijaid ja meeskonda, teine oli mõeldud eelkõige erinevate varuosade, tööriistade ja seadmete hoidmiseks. Plaaniti, et rikete korral saab need otse lennu ajal parandada. Kokpiti ees oli aiaga avatud ala. Siin plaanis Sikorsky lennuki sõjategevuses kasutamise korral paigaldada kuulipilduja ja prožektori.
Lennuki väljatöötamisel kaalus Igor Sikorsky nelja mootori paigutamiseks erinevaid võimalusi, peatudes lõpuks reasisesel paigutusel. Kõik neli Arguse mootorit, igaüks 100 hj. igaüks oli paigutatud reas ja sai tõmbekruvid. Tegelikult lõi Sikorsky raske mitme mootoriga õhusõiduki klassikalise skeemi, mida tänapäeval lennukite ehituses laialdaselt kasutatakse. Mootorite võimsusest piisas õhusõiduki kiirendamiseks kiirusele 90 km / h ja maksimaalseks lennuulatuseks oli 170 kilomeetrit.
Esialgu oli lennuk mõeldud kolmeliikmelisele meeskonnale ja nelja reisija veole. Nendel aastatel oli oskus seitse inimest taevasse tõsta juba märkimisväärne saavutus. Pealegi on Vene rüütli katselennud näidanud, et sõiduk on taevas väga stabiilne. Selgus, et lennuki reisijad saavad ohutult ümber kokpiti liikuda, mis ei riku lennuki stabiilsust ega mõjuta lendu. Õhkutõusmiseks vajas Sikorsky nelja mootoriga auto umbes 700 meetri pikkust rada.
Lennuki "Vene rüütel" saatus
Ajaloo esimese neljamootorilise lennuki saatus oli kadestamisväärne. Lennuk sai õnnetuses tõsiseid vigastusi. Juhuslikult juhtus see siis, kui "vene rüütel" oli maa peal. 11. septembril 1913 langes sõjaväelennukite 3. võistluse ajal lennuk Meller-II mootor maapinnal seisvale Vityazile. Mootor maandus vasakpoolsel tiibkastil ja kahjustas tõsiselt kogu konstruktsiooni.
Pärast seda juhtumit otsustati lennukit mitte taastada. Selle otsuse üheks põhjuseks oli asjaolu, et materjal, millest lennuk (puit) kokku pandi, oli selleks ajaks muutunud väga niiskeks, nii et Sikorskyl tekkisid põhjendatud kahtlused kogu konstruktsiooni tugevuse säilitamises. Lisaks peeti masinat esialgu eksperimentaalseks mudeliks, mille põhjal plaaniti välja töötada uusi tehnoloogiaid. "Vene rüütel" tuli selle ülesandega pauguga toime, sillutades tee taevasse järgnevatele Sikorsky lennukitele, peamiselt kuulsale pommitajate seeriale "Ilja Muromets", mille tootmine kestis kuni 1918. aastani.
Vaatamata oma olemasolu lühikesele ajaloole avas "Vene rüütel" tee taevasse ka teistele neljamootorilistele lennukitele, saades kogu raske ja strateegilise lennunduse esivanemaks. 1913. aasta oktoobris ehitatud nelja mootoriga raskepommitaja Ilja Muromets oli esimene otsene jätk Vene rüütli poolt sätestatud lennundusideedele.
