Sõjaväe meditsiiniteenistuse huvides
Teatavasti olid Nõukogude Liidus kõik autotehased ühel või teisel moel kaasatud kaitsekorraldusse. Alamkompakti klass polnud erand. Selle teerajajateks olid Moskva väikeautode tehase (MZMA) insenerid, kes arendasid 50ndate alguses välja 26-hobujõulise Moskvich-401/420 baasil transporteri. See oli eesmootoriga sõiduk, millel olid lamedad välispaneelid ja kere, mis oli mõeldud haavatuga paarile kanderaamile. Lõuend kattis vajadusel ainult reisijaid ja juht oli avatud kõikidele tuultele ja sademetele. Just siin ilmus esmakordselt kergelt utoopiline väikerelvade tulest pääsemise kontseptsioon, kui juht hüppab liikvel maha ja juhib roomates autot. Selleks oli roolisammas eelnevalt vasakule küljele kallutatud. Ilmselt ei mõelnud insenerid, mida sõduriga teha, kui tuli vasakult tulistatakse. 1958. aastal oli MZMA-l uus versioon esiserva transporterist, mis töötati välja vagunipaigutusega sõjaliste maastikusõidukite perekonna põhjal. Ei nimetu Moskva TPK eksperimentaalse džiibi Moskvich-415 sõlmedega ega kabiinmaasturite perekond lõpuks sarja jõudnud. Kaitseministeerium ei olnud rahul sõiduki suhteliselt kõrge kõrguse, selle mõõtmete ja lahinguväljal varjatud parameetrite lahknevusega.
Eraldi tuleb öelda, et selliste masinate väljatöötamine ei olnud eranditult Nõukogude armee algatus. Ameerika Ühendriikides oli selleks ajaks juba loodud iseliikuv käru M274, millel oli 15-hobujõuline mootor ja lamav roolisammas, ning Austrias võeti 1959. aastal kasutusele suurem Steyr Haflinger. Seda tehnikat ei saa aga isegi Nõukogude vedajate prototüüpideks nimetada, eelkõige seetõttu, et kodumaised sõidukid oskasid ujuda ja olid palju väiksema profiiliga.
Pärast MZMA ebaõnnestunud katseid sõjatehnika arendamisel viidi TPK väljatöötamise tellimus NAMI teadusuuringute auto- ja autotööstuse instituuti kuulsa disaineri Juri Aronovitši Dolmatovski sõiduautode laborisse. Mootor pidi olema varustatud Irbiti mootorratastehase 23-hobujõulise M-72-ga ja kere pidi mahutama paar kanderaami haavatud või kuue istuva sõduriga. Kuid üks originaalsemaid vene insenere Dolmatovski mängis ilmselgelt liiga palju ja esitas sõjaväele midagi muud, kui nad palusid: naljakas "Belka" NAMI A50.
Tal polnud nelikvedu, mootor asus taga ja oli võimatu rääkida sõiduki lahinguväljavaadetest. Selle tulemusena anti TPK projekt Stalini preemia laureaadile, endisele ZIS -i peadisainerile, äsja Vorkuta laagrist lahkunud disainiinsenerile Boriss Mihhailovitš Fittermanile.
Tema juhtimisel ilmus 1957. aastal NAMI-032G ("maastikusõiduk kasutamiseks maapiirkondades"). Fitterman lükkas kategooriliselt tagasi idee Dolmatovski tagant paigaldatud mootoriga: ta otsustas õigesti, et see halvendab tõsiselt sõiduki läbitavust. Koormatud TPK korral nihkub kaal tagasi, esirattad jäävad alakoormatuks ja kaotavad veojõu. Lisaks põhjustab auto raske sisefilee vee peal tõsist trimmimist. Uudsuse jaoks valis peadisainer elastseteks elementideks kõigi rataste progressiivse sõltumatu vedrustuse, millel on plaadiväändevardad, mis laenati ratastooli jaoks SZA ratastoolist.
Õhkjahutusega mootor võimsusega 21 hj. koos. ja Irbiti mootoritehases töötati välja NAMI-032G töömaht 0,764 liitrit. Enamik eksperimentaalseid töid programmi kallal kuni 1957. aastani käis ka Irbitil. Mõistes, et autol on endiselt eksperimentaalne staatus, ei varustanud Fitterman seda katuse ega ustega. See oli omamoodi ratastega paat, mis oli võimeline vee peal arenema kuni 4,5 km / h. Kuid NAMI-032G oli tegelikult esimene kodumaine esiveoline auto-tagavedu ühendati sunniviisiliselt. Sellel Fittermani autol polnud üldse sõjalist välimust, auto nägi rohkem välja nagu kergemeelne jalutav ranna -džiip. Tõeliselt esimene sõjaväeline TPK (ja muidugi saladus) oli NAMI-032M, millel oli madala külgnihkega korpus, kapoti peal asuv kaldus roolisammas ja külgedele kinnitatud iseloomulikud terasest sillad. Nende kaldteede või kaldteede abil ületas miniatuurne maastur, millel ei ole suurimaid sisenemis- ja väljumisnurki, sügavatest aukudest ja kuristikest. Kuna auto oli mõeldud eeskätt sõjaväearstide vajadustele, pandi haavatuid lahinguväljalt evakueerima mootorist rihmülekandele kere ette kaptenvints. Selleks nihutas korrapidaja sõduri kenasti dragpaadi külge, haakis ta 100-meetrise kaabli külge ja tõmbas evakueeritu auto juurde.
Juht asus kere keskel ega suutnud enam vaenlase tulekahju korral maha hüpata ja roomata: selleks ajaks oli arusaam selle idee kogu absurdsusest. Tulistamisohu korral heitis sõdur lihtsalt kanderaami vahele (olles varem istme ja roolisamba tagasi heitnud) ning jäi õnne lootes autosse tule alla.
NAMI-032M-il oli väikeautole muljetavaldav 262 mm kliirens, mille tagavad muuhulgas rattareduktorid, mille ülekandearv on 1, 39. Maksimaalne kandevõime 650 kilogrammi tühimassiga NAMI-032M piirdus poole tonniga, kuid samas oli võimalik vedada sarnase massiga haagist.
Esimesed katsed sõjaväe juuresolekul näitasid, et struktuuriliselt tuleks NAMI-032M siiski põhjalikult muuta. Testijate mälestustes on järgmised read:
“Esiserva transportija läks läbi lume, kuid jooksis siis millegi otsa ja libises. Peadisainer trampis raevukalt jalgu. Ta oli hüsteeriline. Rahvas tormas kinni jäänud auto juurde ja tõmbas selle tagasi, misjärel kutset korrati uuesti. Ja häda peab juhtuma - auto sõitis jälle mingile takistusele otsa ja peatus lumes. Marssalid vehkisid kätega, istusid autodesse ja sõitsid minema …"
TPK läheb Zaporožjesse
NAMI -032M ei näidanud end eriti hästi mitte ainult lumel, vaid ka veepinnal - nagu selgus, sai kahepaikne enesekindlalt ujuda ainult absoluutselt rahuliku ilmaga. Isegi väike laine vees oli TPK jaoks probleem ja sellises olukorras võib see olla põhjas. See oli suuresti tingitud sõiduki suurest kaalust - sõjavägi tellis töökorras kuni 550 kilogrammi. Katsed näitasid ka enamiku TPK -üksuste madalat töökindlust, mida antud juhul ei saa nimetada kriitiliseks puuduseks: masin oli disainilt veel põhimõtteliselt uus. Näiteks tuli väikese võimsusega ja väikese pöördemomendiga mootorit pidevalt maksimaalsele pöörlemiskiirusele keerata, mis vähendas selle ressurssi ning näitas ka probleeme määrimis- ja jahutussüsteemiga. Esines ka konstruktiivseid valearvestusi. Niisiis, sõltumatu vedrustus pidi pakkuma paremat murdmaavõimet, kuid selle jäikus oli ülemäärane, mis kutsus esile rataste varasema konarustele riputamise. Lisaks ei olnud sõjavägi rahul meeskonna kaitse puudumisega sademete eest - nõuti metsa okste eest kaitsva lõuendi ja esiklaasi ehitamist. Ei olnud piisavalt NAMI-032M ja mootori võimsust. Tõsi, sel ajal hakkasid nad Melitopoli mootoritehases tootmiseks ette valmistama neljasilindrilist V-kujulist õhkjahutusega mootorit, mis oli planeeritud paljulubava TPK jaoks.
Olgu kuidas on, testi tulemused olid nii kaitseministeeriumi kui ka arendajate jaoks pigem positiivsed - kiideti heaks täiesti uue kahepaikse üldkontseptsioon.
Pärast täiustusi 1961. aastal ilmus transporteri kolmas põlvkond, mis sai nime NAMI-032C. Täht "C" tähendas antud juhul "klaaskiudu" - see oli Fittermani soov vähendada kahepaiksete kaalu. Auto üldine paigutus jäi muutumatuks, kuid roolivõll asus nüüd horisontaalselt kõrge kapoti kohal ning lumel liikumiseks soovitas peadisainer rattad suuskadega asendada. See oli reaktsioon ülalkirjeldatud NAMI-032M rikkele lumel. Kuid isegi selliste muudatustega ei rahuldanud auto sõjaväge. Fitterman ei paigaldanud kangekaelselt tuuleklaasi ja tentkatust TPK -le ning klaaskiust kere ei olnud piisavalt tugev, kuigi see oli palju kergem.
Irbiti ja NAMI inseneride mitmeaastase töö tulemuseks on saanud selgelt välja töötatud ujuva eesliinivedaja kontseptsioon, mis on mõeldud haavatud sõdurite evakueerimiseks, samuti relvade ja laskemoona tarnimiseks võitlevatele üksustele. Ideed, millel pole maailmas otseseid analooge, arendati edasi juba Zaporožje autotehases "Kommunar", nõukogude väikeautode legendaarse seeria "Zaporožets" asutaja. Esiteks paigaldati kapoti alla MeMZ-967 mahuga 22 liitrit. koos., samuti ilma esituledeta kere ees. Nüüd valgustas teed idee kohaselt üks juhi kõrval asuv esilatern, mis ei vaja tihendamist. Kõrget murdmaavõimet pakkus täiustatud jõuülekanne, millel puudusid kardaanliigendid eesmise ja tagumise diferentsiaali vahel. Fakt on see, et käigukast oli jäigalt ühendatud tagasilla käigukastidega toruga, milles paiknes ajam. Ja pooltelgede õõtsutamine (vedrustus, nagu mäletame, oli iseseisev) viidi läbi libisevate kreekeritega diferentsiaali ja kardaanliigendite küljel. Zaporožje TPK prototüüp sai nimeks ZAZ-967 ja valmistus 1965. aastal rasketeks seisukatseteks.
