Sikorsky S-69
Vaatamata ebaõnnestumisele konkursil uue rünnakukopteri loomiseks, mis oleks võimeline arendama suuri kiirusi, ei lõpetanud Sikorsky ettevõte rootorlennukite teema uurimist. Uute uuringute peamine eesmärk oli lahendada helikopterite liikumise probleem suurtel kiirustel. Fakt on see, et teatud lennukiiruse saavutamisel hakkavad rootori labade äärmised osad liikuma ülehelikiirusel statsionaarse õhu suhtes. Seetõttu on propelleri kandevõime järsult vähenenud, mis võib lõppkokkuvõttes põhjustada õnnetuse või isegi katastroofi piisava tõste kaotuse tõttu. Sellesuunalist tööd nimetatakse ABC (Advancing Blade Concept). Aja jooksul on ABC programmiga liitunud veel mitmeid ettevõtteid ja organisatsioone.
Aastal 1972 jõudis ABC programm esimese lennu prototüübi loomise etappi. Selleks ajaks oli Sikorsky lõpetanud katselennuki S-69 projekteerimise. Et vähendada terade suure kiiruse tagajärgi õhu suhtes, kui lennatakse horisontaalse kiirusega üle 300-350 kilomeetri tunnis, on ettevõtte insenerid leidnud suhteliselt lihtsa ja originaalse lahenduse. Varasemad eri riikides ehitatud rootorlaevad ei olnud enamasti varustatud täieõigusliku plaadiga. Mõisteti, et sellised masinad peaksid muutma kõigi terade sammu korraga ja sama nurga all. Seda tehnilist lahendust seletati disaini lihtsustamise võimalusega ja horisontaalset lendu tagavate lisakruvide olemasoluga. Kuid arvukate teoreetiliste arvutuste ja tuuletunnelites puhumise käigus jõudsid NASA ja Sikorsky töötajad järeldusele, et selline skeem on vananenud ja segab kiirete omaduste saavutamist. Labade suure kiiruse tagajärgede vähendamiseks oli vaja propelleri tsüklilist sammu pidevalt reguleerida, sõltuvalt praegusest horisontaalsest kiirusest ja sellest tulenevalt ühe või teise lõigu labade ümber voolu iseloomust pühitud kettast. Seetõttu oli S-69-l täisväärtuslik puhastusplaat, mis on võimeline reguleerima nii pearootori kui ka tsüklilise üldist sammu.
Eelmine "Sikorsky" rootorlaev - S -66 - omas keerukat sabarootori pööramise süsteemi, mis "helikopteriga" lennates kompenseeris pearootori reaktiivmomenti ja lükkas auto horisontaalse kiire liikumise ajal edasi. Pärast mitmeid üksikasjalikke kaalutlusi leiti, et selline skeem on liiga keeruline ja sellest tulenevalt lubamatu. Lisaks otsustati jõuülekande lihtsustamiseks ja elektrijaama efektiivsuse suurendamiseks varustada uus S-69 horisontaalseks liikumiseks kahe turboreaktiiviga. Samal ajal eemaldati saba rootor disainilt ja kandur “kahekordistus”. Selle tulemusena sai S-69-st tuttav männistiilis helikopter, mille külgedele oli paigaldatud turboreaktiivmootorid. Seega asub üks Pratt & Whitney Canada PT6T-3 turbovõlli mootor, mille võimsus on kuni poolteist tuhat hobujõudu, voolujoonelise kere sees, mis on kohandatud kõrgete lennukiiruste jaoks. Käigukasti kaudu käivitas ta mõlemad rootorid. Kolme labaga propellerid olid vertikaalselt üksteisest 762 millimeetri (30 tolli) kaugusel ja nende vahel oli kate. Kere kere külgedele paigaldati kaks mootoritoru Pratt & Whitney J60-P-3A turboreaktiivmootoritega, mille tõukejõud oli 1350 kgf.
Eksperimentaalne rootorlennuk S-69 osutus suhteliselt väikeseks. Kere pikkus on 12,4 meetrit, rootori läbimõõt on veidi alla 11 meetri ja kogukõrgus vaid 4 meetrit. Tähelepanuväärne on see, et S-69 erines aerodünaamilises plaanis tõsiselt teistest rootorlaevadest: sabastabilisaator oli ainus kandev lennuk. ABC kontseptsiooni järgi konstrueeritud tõhus sõukruvi ei nõudnud täiendavate tiibade abil mahalaadimist. Sel põhjusel oli valmis lennuk tegelikult tavaline männitüüpi helikopter, millele olid paigaldatud täiendavad turboreaktiivmootorid. Lisaks võimaldas poritiibade puudumine mõningast kaalu kokkuhoidu. S-69 maksimaalne stardimass oli viis tonni.
Esimene prototüüp S-69 tõusis esimest korda õhku 26. juulil 1973. aastal. Rootorlaev näitas head juhitavust hõljumisel ja väikese kiirusega liikumist ilma turboreaktoreid kasutamata. Esimesed lennud, mille käigus kontrolliti turboreaktiivmootorite tööd, lõppesid õnnetusega. Vähem kui kuu pärast esimest lendu - 24. augustil - kukkus alla kogenud S -69. Rootorlaeva raam ja nahk taastati peagi, kuid selle lendudest polnud enam juttugi. Mõni aasta hiljem, ABC programmi järgmises faasis, kasutati esimest prototüüpi täissuuruses puhastusmudelina.
Teise prototüübi lennud algasid juulis 1975. Esimese prototüübi õnnetuse uurimise tulemuste kohaselt muudeti lennutesti programmi oluliselt. Kuni 77. aasta märtsini lendas teine prototüüp mitte ainult "helikopteriga", vaid ei olnud varustatud turboreaktiivmootoritega. Selle asemel kandis katse esimese etapi lõpuks "mittetäielik" rootorlaev nõutud kaalu. Ainuüksi pearootorite abil suutis turboreaktiivmootorita lendav S-69 saavutada kiiruse 296 kilomeetrit tunnis. Edasine kiirendus oli ohtlik ja pealegi polnud seda vaja eraldi elektrijaama olemasolu tõttu horisontaalse tõukejõu loomiseks. Seitsmekümnendate lõpuks püstitati uus kiirusrekord: turboreaktiivmootorite abil kiirendas teine prototüüp S-69 kiirust 488 kilomeetrit tunnis. Samal ajal ei küündinud rootorlaeva reisikiirus isegi 200 km / h, mis oli tingitud kolme samaaegselt töötava mootori suurest kütusekulust.
ABC -süsteemi eelised olid ilmsed. Samal ajal aitasid testid paljastada mitmeid disainivigu. Eelkõige tekitas katselendude ajal palju kriitikat konstruktsioonide vibratsioon, mis tekkis suurel lennukiirusel. Probleemi uurimine näitas, et selle värisemise kõrvaldamiseks oli vaja sõukruvisid peenhäälestada, aga ka mõningaid muudatusi kogu rootorlaeva konstruktsioonis. Seitsmekümnendate lõpus alustati tööd uuendatud rootorlaeva S-69B loomisega. Esimene variant lisas omakorda oma nimele tähe "A".
Rootorlaeva teine prototüüp muudeti mudeliks S-69B. Muudatuste käigus eemaldati sellest turbopropellermootori pihustid, paigaldati kaks uut General Electric T700s turbovõlli mootorit võimsusega 1500 hj. igaüks, uued rootorid uute labadega ja suurema läbimõõduga ning ka käigukasti tõsiselt ümber kujundanud. Rootorratas sai uuendatud pearootori käigukasti. Lisaks sisestati jõuülekandesse eraldi võll, mis läks tagumisse kere. Sinna paigutati rõngakujulisele korpusele tõukav propeller. Uue tõukurpropelleriga suutis S-69B jõuda veelgi lähemale kiirusepiirangule 500 km / h. Kujunduse muutmise peamine põhjus oli aga ikkagi disaini täiustamine ja ABC kontseptsiooni uue versiooni väljatöötamine. Uute rootorite tõttu kadusid vibratsioonid lendamise ajal teatud kiirustel täielikult ja teistel vähenesid need oluliselt.
1982. aastal viidi lõpule kõik rootorlaeva S-69B katsed. Sikorsky, NASA ja teised said kogu vajaliku teabe ning järelejäänud lendav prototüüp saadeti Fort Ruckeri lennundusmuuseumisse. Esimene prototüüp, mis on katsetamise käigus kahjustatud ja mida kasutatakse puhastusmudelina, hoitakse Amesi uurimiskeskuses (NASA). Rootorlaeva S-69 loomisel ja katsetamisel saadud arenguid kasutati hiljem uutes projektides sarnasel eesmärgil.
Sikorsky X2
Pärast projekti S-69 sulgemist kulus ABC teema täiendavateks uuringuteks mitu aastat ja alles 2000. aastate teisel poolel jõudsid uued ja vanad arengud uue rootorlaeva ehitamise etappi. Sikorsky X2 projekt on mõnevõrra sarnane sama ettevõtte eelmise rootorlaevaga, kuid sarnasus lõpeb mõne välimusega. Uue rootorlaeva loomisel lähtusid Sikorsky ettevõtte insenerid S-69B tehnilisest välimusest. Sel põhjusel sai X2 koaksiaalse pearootori, "pigistatud" voolujoonelise kere ja sabasektsiooni tõukurrootori.
Väärib märkimist, et uue rootorlaeva loomisel otsustati muuta see pisut väiksemaks kui S-69. Selle otsuse põhjuseks oli vajadus arendada tehnoloogiaid ilma purilennukiga seotud keerukaid otsuseid kasutamata. Selle tulemusel on X2 rootorite läbimõõt umbes kümme meetrit ja maksimaalne stardimass ei ületa 3600 kilogrammi. Nii väikese massiga on uus rootorlaev varustatud LHTEC T800-LHT-801 turbovõlli mootoriga, mille võimsus on kuni 1800 hj. Originaalülekande kaudu jaotatakse pöördemoment kahele nelja labaga pearootorile ja sabatõukurile (kuus tera). X2 oli esimene rootorlaev maailmas, mis oli varustatud lendjuhtme juhtimisega. Tänu sellise elektroonika kasutamisele on masina juhtimine oluliselt lihtsustatud. Pärast juhtimissüsteemi eeluurimist ja reguleerimist võtab automaatika üle enamiku lennu stabiliseerimisülesannetest. Piloot peab andma ainult vastavad käsud ja jälgima süsteemide olekut.
ABC-programmi hiljutised edusammud koos lendjuhtme juhtimissüsteemiga on oluliselt vähendanud vibratsiooni, sealhulgas suurel kiirusel lendamisel. Aerodünaamika osas on X2 -l elliptilised sõukruvi rummud; kruvi vaheline võll ei ole mingil viisil kaetud, mida kompenseerib varraste ja muude osade õige paigutus. Samal ajal sai rootorlaev suhteliselt väikese ristlõikega pikliku kere. Kere üldine paigutus on X2 poolt päritud tavalistest männihelikopteritest. Esiosas on kahekohaline kokpit koos pilootjaamadega, mis asuvad üksteise järel. Keskmises osas, sõukruvi rummu all, asuvad mootor ja peamine käigukast. Rootorivõllid ulatuvad sellest ülespoole ja tõukav sõukruvi veovõll tahapoole. Kasutatav šassiisüsteem on huvitav. Kere keskel on kaks peamist tugiposti, mida saab lennu ajal tagasi tõmmata. Tagaratas tõmbub tagumisse kere alla asuvasse kiilu. Lisaks sellele kiilule koosneb X2 sabasõlm stabilisaatorist ja kahest otsaseibist. Kere külgedel pole tiibu.
27. augustil 2007 algas neljaastmeline testprogramm pooletunnise lennuga. Nagu kõik teised rootorlaevad, hakkas X2 esmalt lendama nagu helikopter. Selliste lendude ajal kontrolliti masina üldisi omadusi. Samal ajal, erinevalt samast S-69-st, ei saanud piloodid horisontaalset tõukejõudu välja lülitada: sabarootorit juhiti selle sammu muutmisega. See tehniline lahendus tehti käigukasti konstruktsiooni lihtsustamiseks, millesse nad ei kasutanud lahtiühendavat sidurit. Sellegipoolest näitas X2 helikopteritele omaseid häid omadusi isegi ilma eemaldatava sabatõukurrootorita. Alates 2010. aasta maist hakkasid saabuma teated, et rootorlaev X2 saavutas rekordkiiruse. Esialgu saavutas uus auto kiiruse 335 km / h. Sama aasta septembris lendas piloot K. Bredenbeck kiirendas X2 kiiruseks 480 kilomeetrit tunnis. See oli pisut väiksem kui S-69, kuid oluliselt suurem kui olemasoleva helikopteri tippkiirus.
2011. aasta juuli keskel teatati ametlikult, et X2 projekt on lõpetatud. 23 lennu kohta, mille kogupikkus oli umbes 22 tundi, koguti tohutul hulgal teavet rootorlaeva kõigi süsteemide töö ja selle aerodünaamiliste parameetrite kohta. Vaatamata suhteliselt väikesele lennutesti programmile võimaldasid katselennuki juhtimis- ja salvestusseadmed oluliselt vähendada kõigi vajalike andmete kogumiseks kuluvat aega. Rootorlaev Sikorsky X2, mis oli algselt lendav labor, sai lõpuks aluseks sama ettevõtte uuele projektile, millel olid juba teatud praktilised väljavaated.
Eurocopter X3
2010. aastal teatas Euroopa kontsern Eurocopter oma rootorlaevade projektist, millel on eksperimentaalne eesmärk. Projekti X3 (alternatiivsed nimed X3 ja X-Cube) käigus oli kavas katsetada nende endi ideid pearootoriga õhusõiduki kiirendamiseks. Huvitav on projekti X3 ilmumine, milles Ameerika ja Nõukogude programmide mõju peaaegu ei taju. Tegelikult on Eurocopter X3 klassikalise disainiga üsna modifitseeritud helikopter.
Uus rootorlaev põhines mitmeotstarbelisel helikopteril Eurocopter EC155. Selle masina hästi välja töötatud konstruktsioon võimaldas võimalikult lühikese aja jooksul kavandada X3 ja seeria EC155 selle ümber kujundada. Ümberkujundamise käigus asendati helikopteri omamaised mootorid kahe Rolls-Royce Turbomeca RTM322 turbovõlli mootoriga, võimsusega 2270 hobujõudu. Mootorid edastavad pöördemomendi algsele käigukastile, mis jagab selle kolme kruvi ajamitele. Pearootori veovõll koos siduriga tõuseb üles. Veel kaks võlli kalduvad külgedele ja panevad liikuma kaks viie labaga tõmmatavat propellerit, mis on paigutatud kere keskosa külgedele spetsiaalsetele naeltele. Need gondlid on paigaldatud väikestele tiibadele. Erinevalt algsest EC155 -st ei ole X3 rõngakujulises kanalis sabarootoriga varustatud, mis tõi kaasa konstruktsioonilt vastavate ajamimehhanismide eemaldamise. Tagarootori puudumise tõttu pareerub reaktiivmoment, kui pearootori ajam on sisse lülitatud, kasutades ühte tõmbavat propellerit.
Tagarootori eemaldamine koos ajamiga konstruktsioonist kaalu osas kompenseeriti uue stabilisaatoriga, millel oli kaks kiiliga seibi ja tõmbavad propellerisõlmed. Selle tulemusena jääb X3 stardimass ligikaudu samaks kui algne EC155. Maksimaalse kütusekoormuse ja mõõteriistadega kaalub X3 mitte rohkem kui 4900–5000 kilogrammi. Samas mõjutas propellerisüsteemi muutus lennu ülemmäära - katsetuste käigus oli võimalik ronida vaid 3800 meetrit.
6. septembril 2010 alustati rootorlaeva X3 prototüübi katsetamist. Vastupidiselt struktuuri üldisele välimusele osutus testide käik sarnaseks Nõukogude ja Ameerika rootorlaevade katsetamisega. Esmalt katsetasid katsepiloodid lennuki vertikaalseid õhkutõusmis- ja maandumisvõimalusi, samuti manööverdusvõimet ja stabiilsust helikopterilendul. Järgmised kuud kulusid avastatud probleemide kõrvaldamisele ja lennukiiruse järkjärgulisele suurendamisele, kui pearootori ajam oli välja lülitatud ja tõmbeüksused sisse lülitatud. 12. mail 2011 püstitas X3 prototüüp "isikliku rekordi": mitu minutit hoidis see enesekindlalt kiirust umbes 430 kilomeetrit tunnis. Järgmise pooleteise aasta jooksul ei olnud uudiseid uute kiirusmärkide vallutamise kohta, kuid see näib olevat tingitud vajadusest leida optimaalsed lennurežiimid. Eucopter X3 rootorlaeva testid jätkuvad. Esimese sellel põhineva massi praktiliseks kasutamiseks sobiva lennuki välimust on oodata pärast 2020. aastat.
Sikorsky S-97 Raider
Ajal, mil Euroopa lennukitootjad katsetasid juba X3 rootorlaevu, jätkasid Sikorsky töötajad ABC -teemalisi uuringuid, et luua uus rootorpaat, mida saaks kasutada reaalsetes tingimustes. 2010. aasta oktoobris kuulutati ametlikult välja projekt S-97 Raider. Enne uue rootorlaeva väljatöötamise algust tehti ABC kontseptsioonis väiksemaid muudatusi. Programmi X2 käigus tehtud uuringute tulemuste kohaselt selgus, et rootorlaeva tõhusaks õhus hoidmiseks suurel lennukiirusel on võimalik mitte ainult muuta pearootori tsüklilist sammu, vaid ka selle pöörlemise aeglustamiseks. Pearootori õige arvutamise korral nihutab aeglustus märgatavalt horisontaalset kiiruse läve suurendamise poole, millest algavad probleemid tõstega. Arvutused on näidanud, et rootorlaev säilitab pearootori vajaliku tõstejõu isegi siis, kui seda aeglustatakse 20%. Just seda ideed otsustas Sikorsky testida edasiste uuringute ja praktiliste testide käigus.
foto
Ülejäänud rootorlaev S-97 sarnaneb suuresti eelmise X2-ga. Praegu kättesaadavate andmete kohaselt on uus masin suhteliselt väikese suurusega: pikkus ei ületa 11 meetrit ja rootorite läbimõõt on umbes kümme. Kruvide paigutuse üldine kontseptsioon on säilinud. Niisiis, S-97 Raider varustatakse kahe koaksiaalse pearootoriga, mille rumm on korpustega hoolikalt suletud. Voolujoonelise kere tagaküljel on viie labaga tõukav propeller. Samal ajal olid juba paljutõotava rootorlaeva väidetava välimuse esimestel joonistel märgata kere kontuuride muutumist ja sabaüksuse kujunduse muutumist.
Kuni teatud ajani võis "Raideri" välimust hinnata ainult avalikkuse omandisse sattunud killustatud teabe ja ka mõne joonise järgi. Kuid juba enne projekti tehniliste üksikasjade ilmumist sai teada, et ta osaleb Pentagoni programmis AAS (Armed Aerial Scout). Võistluse võitja saab lähiaastatel Ameerika armee peamiseks lennukiks, mis on ette nähtud õhuteabe läbiviimiseks rindejoonest lühikestel vahemaadel. Lisaks soovib Pentagon anda skaudile võimaluse mitte ainult sihtmärke tuvastada, vaid ka ise neid tabada. Nõutavate relvade täpset koosseisu pole veel teatatud, kuid paljutõotava S-97 jooniste põhjal saame teha umbkaudseid järeldusi. Väikestel tiibadel kere külgedel saab paigaldada kaks relvadega plokki. Tõenäoliselt on need juhitavate rakettide plokid või tankitõrjega juhitav laskemoon. Samuti mainivad mitmed allikad võimalust paigaldada rootorsõidukile Browning M2HB raske kuulipildujaga liigutatav torn.
Tänavusel EAA AirVenture Oshkoshil esitles Sikorsky esmakordselt avalikkusele oma uue rootorlaeva S-97 täismõõdus mudelit. See makett, välja arvatud mõned väiksemad detailid, kordab varasematel joonistel näidatud õhusõiduki välimust. Lisaks selgusid sel aastal masina hinnangulised tehnilised andmed. Niisiis sai teatavaks, et S-97 esimesed prototüübid varustatakse perekonna General Electric T700 turbovõlli mootoritega. Kuid tulevikus saavad järgmised prototüübid ja pärast neid seeriarootorid uusi mootoreid, mida praegu arendatakse AATE programmi raames. Uue umbes viie tonnise stardimassiga S-97 mootoriga suudab see kiirendada 440-450 kilomeetrini tunnis. Sel juhul ületab lennuulatus 500 kilomeetrit.
Uue rootorlaeva paigutus tekitab mõningaid küsimusi. Turbovõlli mootor vajab eraldi õhu sisselaskeava. S-97-l on kaks sellist auku. Veelgi enam, mõlemad asuvad kere keskel, sabale lähemal. See asjaolu ja kere kontuurid võivad viidata mootori asukohale rootorlaeva sabaosas. Kuid sel juhul ei ole täiesti selge, kuidas pea- ja tõukurkruvide veovõllid täpselt lahutatakse. Muud paljulubava S-97 välimuse elemendid on üsna arusaadavad ja viitavad projekti autorite kavatsusele tagada sellele suur lennukiirus. Muu hulgas võib märkida pikliku pisarakujulise kere ja pearootori rummu korralikke katteid.
Samuti pakub huvi rootorlaeva sisemine varustus. Saadaval olevad S-97 mudeli fotod näitavad kokpiti varustust. Tänu suurtele tuuleklaasidele on kahel piloodil hea vaade ette ja alla küljele. Rootorlaeva armatuurlaual on kaks värvilist multifunktsionaalset ekraani ja teatud paneel koos nuppudega. Tõenäoliselt saab kokpiti varustuse koosseisu laiendada teiste juhtpaneelidega, mis asuvad näiteks laes või piloodi istmete vahel. Firma Sikorsky disainerid lahendasid juhtimisseadmete paigutuse probleemi huvitaval viisil. Mudelil S-97, nagu näete fotol, puuduvad pedaalid täielikult ja nende kohtades on väikesed jalatoed. Ilmselt kavatsetakse lennujuhtimist teostada piloodi istme käetugede kahe käepideme abil. Tõenäoliselt kontrollib parempoolne pulk pearootori tsüklilist sammu, vasak aga vastutab selle üldise sammu ja mootori võimsuse eest. Kuidas tasapinnalist lennukiirust reguleerida plaanitakse, pole veel täielikult selge. Pidades silmas asjaolu, et siiani on esitatud ainult mudel, on põhjust eeldada korduvaid muudatusi kokpiti varustuse, sealhulgas juhtimisseadiste koostises.
Kohe kokpiti taga on reisijate või kauba vedamiseks mõeldud maht. Selle kokpiti maketile paigaldati kolm maandumisistet ja teatud metallkarp, tõenäoliselt iga väikese lasti mahutamiseks. Sõitja- ja kaubaruumi pääseb kahe kere külgedel asuva lükandukse kaudu. Võib-olla võimaldavad tulevikus uued mootorid või muud tehnilised lahendused suurendada kauba-sõitjateruumi mahtu ja näiteks paigaldada sinna rohkem sõdurite istekohti. Lisaks võib sarnase kandevõimega mitmeotstarbeliste helikopterite kogemuste kohaselt tagumine kabiin varustada seadmetega mis tahes relva kinnitamiseks maapealsetele sihtmärkidele tulistamiseks.
Pidage meeles, et AirVenture Oshkoshis näidati ainult maketti. Rootorlaeva S-97 Raider prototüübi esimene lend on kavandatud 2014. aastaks, mistõttu võib mõningaid disaini ja varustuse nüansse muuta. Mis puutub kiirusrekorditesse, siis need ilmuvad veelgi hiljem, ligikaudu 2014. aasta lõpus või isegi 2015. aastal.
Paljulubavad Venemaa projektid
Meie riigis on rootorlaevade teemal kõige aktiivsem JSC Kamov. Tema projektil Ka-92 on praegu suurimad väljavaated. See mitmeotstarbeline rootorlaev on modifitseeritud helikopter, millel on koaksiaalne rootori paigutus ja koaksiaalsed tõukurid. Esialgsete arvutuste kohaselt suudavad kaks turbovõlli mootorit (ligikaudset võimsust ei teatatud) kiirendada autot kiirusele umbes 500 km / h. Sellise kiirusega suudab rootorlaev Ka-92 vedada kuni 30 reisijat umbes 1400 kilomeetri kaugusel. Projekt Ka-92 sarnaneb oma eesmärkide poolest inglase Fairey Rotodyne'iga: sellest peaks saama pöörleva tiivaga sõiduk, mille nõuded stardi- ja maandumiskoha suurusele on madalad. Samal ajal peavad tal olema lennuandmed, millega ta suudab konkureerida lähitoimega reisilennukitega.
Kamovi teisel projektil Ka-90 pole nii suuri praktilisi väljavaateid ja see on tegelikult eksperimentaalne töö. 2008. aastal esitletud kontseptsioon võib aidata pöörleva tiivaga lennukitel mitte ainult kiirendada 450–500 kilomeetrini tunnis, vaid ka jõuda 700–800 km / h ribani. Selleks tehakse ettepanek luua turboreaktiivmootoriga horisontaalne tõukejõud, samuti muuta rootori labade ja rummu konstruktsiooni. Projekti Ka-90 kohaselt peaksid kahel pearootori labal olema suhteliselt suur laius ja väike paksus. Selline rootorlaev tõuseb vertikaalselt või kerge õhkutõusmisega, seejärel kiirendab see turboreaktiivmootori abil kiirusele umbes 400 km / h. Pärast selle kiiruse saavutamist peatab rootorlaev pearootori ja fikseerib selle vooluga risti. Propeller toimib nüüd tiibana. Edasise kiirenduse korral suurendab pearootori rummu spetsiaalne mehhanism järk -järgult sellise "tiiva" pühkimist, kuni propelleri labad on volditud piki kere. Huvitav on see, et ulmefilmis "6. päev" (2000, režissöör R. Spottiswood) ilmusid lennukid just sellise lennuki ja helikopteri parimate omaduste ühendamise meetodiga. Samal ajal ei pööranud filmist pärit Whispercraft terad täielikult kokku ja viis läbi kiire lennu püstitatud "tiiva" konfiguratsioonis. Ka-90 väljavaated pole täiesti selged. Isegi kui selle projekti kallal tööd alles käivad, pole mitu aastat uut teavet laekunud. Võib -olla liiga julge ja kuni teatud aja kasutu projekt lihtsalt külmutati, nagu öeldakse, paremateni.
Samaaegselt Ka-92 ja Ka-90 MKZ-ga. M. L. Mila esitles oma projekti, mis kuulub samasse tehnoloogiaklassi. Projekt Mi-X1 hõlmab mitmeotstarbelise rootorlaeva loomist, mille stardimass on 10-12 tonni. Kahe VK-2500 mootoriga varustatud lennuk peab vedama kuni 25 reisijat või kuni neli tonni kaupa. Projekti eesmärk on saavutada reisilennu kiirus vähemalt 450-470 kilomeetrit tunnis. Maksimaalsed kiirusindikaatorid peavad omakorda ületama 500 km / h. Kavandatud lennuulatus on 1500 kilomeetrit. Rootorlaev Mi-X1 sarnaneb suuresti Ka-92-ga, kuid sellel on ainult üks pearootor. Projekti peamine raskus on tagada õige vool rootori labade ümber. Selle probleemi lahendamiseks alustati õigel ajal uurimis- ja projekteerimistööd tagasitõmbuva tera vooluhulga summutamiseks. Puhumine tuuletunnelites, teoreetilised arvutused ja muud teaduslikud uuringud Mi-X1 projekti kohta on üsna keerulised, seetõttu omistati isegi 2008. aastal uue rootorlaeva prototüübi esimene lend 2014. – 15.
