Venemaal tähistatakse igal aastal märtsis allveelaeva päeva. Tavaliselt on selleks kuupäevaks tavaks meenutada meie laevastiku saavutusi, selle ärakasutamist, ajalugu ja uute laevade täiendamist. Varju jääb aga üsna oluline küsimus, kuivõrd kaasaegne Vene laevastik on allveelaevadega eriolukordadeks ja nende tagajärgedest ülesaamiseks valmis. Nagu märkis tehnikateaduste doktor, professor ja Vene Föderatsiooni teadus- ja tehnoloogiavaldkonna riikliku preemia laureaat Viktor Iljuhhin, on meie riigis hädaolukorras pääste- ja otsimisvõimaluste arendamise plaanid pidevalt nurjatud. Kurski allveelaeva tragöödia õppetunnid jäävad õppimata.
Tragöödia tuumaallveelaevade raketiristlejaga Kursk (APRK) leidis aset 12. augustil 2000. Pärast mitmeid plahvatusi pardal uppus tuumajõul töötav laev Severomorskist 175 kilomeetri kaugusel 108 meetri sügavusel. Katastroofis hukkusid kõik allveelaeva pardal olnud 118 meeskonnaliiget. Nagu riigikomisjon hiljem selgitas, viis katastroofini torpeedo 65-76 "Kit" plahvatus torpeedotorus nr 4. Nagu oli võimalik kindlaks teha, suri suurem osa paadi meeskonnast peaaegu kohe või mõne minuti jooksul pärast plahvatust.
Vaid 23 inimest suutsid allveelaeva uppumise üle elada, peitudes allveelaeva ahtrisse, 9. kupeesse. Kõik meeskonnaliikmed, kes kogunesid 9. kupeesse, olid Kurski kupeedest 6-7-8-9. Siit leidsid nad ka liikumisdivisjoni (Kurski APRK 7. kupee) turbiinirühma ülema ülemleitnant Dmitri Kolesnikovi märkuse. Nagu Põhjalaevastikku juhtinud admiral Vjatšeslav Popov hiljem märkis, võitlesid ellujäänud allveelaevad pärast pardal toimunud plahvatust veidi üle tunni paadi tagumiste sektsioonide ellujäämise nimel. Olles teinud kõik endast oleneva, läksid nad 9. kupeesse-varjupaika. Viimase märkuse, mille tegi ülemleitnant Dmitri Kolesnikov, kirjutas ta 12. augustil 2000 kell 15:15, see on märkuses märgitud aeg.
Nagu eksperdid hiljem kindlaks tegid, surid kõik 9. kupeesse jäänud allveelaevad 7-8 tunni jooksul (maksimaalselt) pärast tragöödiat. Neid mürgitati vingugaasiga. Arvatakse, et meremehed, laadides RDU -d (regeneratiivne hingamisaparaat) värskete plaatidega või riputades täiendavalt regeneratiivse hapniku plaate avamaal (mitte RDU -seadmetes) turvalistes kohtades 9. ruumis, või kukutasid plaadid kogemata maha, võimaldades neil puutuda kokku lahtris oleva õli ja kütusega või plaatidele juhuslikult sattunud õliga. Järgnenud plahvatus ja tulekahju põletasid peaaegu koheselt kogu kupees oleva hapniku, täites selle süsinikdioksiidiga, mille mürgistuse tagajärjel allveelaevad teadvuse kaotasid ja seejärel surid, ei olnud kupees lihtsalt hapnikku.
Nad poleks suutnud põgeneda, isegi kui neil oleks õnnestunud pääseda luhtunud 9. kupeest iseseisvalt läbi põgenemisluugi (ASL). Sel juhul poleks isegi need, kellel oleks õnnestunud pinnale jõuda, Barentsi merel elada kauem kui 10-12 tundi, isegi tuukririietes olles oli vee temperatuur sel ajal + 4… 5 kraadi Celsiuse järgi. Samal ajal teatas laevastiku juhtkond otsingutegevusest alles rohkem kui 12 tundi pärast katastroofi, samal ajal tunnistati paat hädaolukorraks. Ja esimesed laevad saabusid allveelaeva uppumiskohta alles 17 tundi hiljem. Olukorda raskendas asjaolu, et avarii päästepoi (ASB), mis pidi pärast tragöödiat automaatselt pinnale tulema, olles täpselt allveelaeva asukoha märkinud, jäi tegelikult pardale, millest ellujäänud allveelaevad lihtsalt ei saanud teada.
Kurski APRK tragöödia oli Venemaa tuumalaevastiku viimane suur katastroof, mis paljastas suure hulga probleeme Vene mereväe otsingu- ja päästeteenistuse (PSO) korraldamisel. Selgus kaasaegsete laevade puudumine, vajaliku sukeldumisvarustuse puudumine ja töökorralduse ebatäiuslikkus. Alles 20. augustil 2000 lubati tragöödia sündmuskohal päästetöödele Norra laev "Seaway Eagle", mille sukeldujad suutsid järgmisel päeval avada allveelaeva tagumise põgenemisluugi. Selleks ajaks polnud paadis pikka aega kedagi päästa, nagu hiljem teada saab, kõik allveelaevad hukkusid enne otsingu- ja päästeoperatsiooni algust.
Kõik laevastikus aset leidnud õnnetused ja katastroofid on lähtepunktiks meetmete võtmiseks ja meetmete võtmiseks, et varustada laevastik kaasaegsete abivahenditega, et päästa hätta sattunud meeskondi. Kurski katastroof polnud erand. Riik on võtnud mitmeid meetmeid, mille eesmärk on parandada allveelaevade meeskondade päästmiseks mõeldud vahendeid ja jõude. Nii oli aastatel 2001-2003 välismaal võimalik osta kaasaegseid kaugjuhitavaid mehitamata sõidukeid (ROV), samuti süvamere normobaarilisi skafandreid ja muud erivarustust, mõned päästetöid reguleerivad dokumendid kirjutati ümber ja kinnitati uuesti. Võttes arvesse saadud kogemusi, on välja töötatud uued sukeldumis- ja päästevarustuse mudelid ning mõnedel allveelaevadel on kasutusele võetud täiustatud allveelaevade päästesüsteemid.
Nagu märkis Viktor Iljuhhin 13. märtsi 2018 ajalehe VPK numbris nr 10 (723) avaldatud artiklis, suurenesid Venemaa päästjate võimalused imporditud varustuse soetamise tõttu pisut, kuna paljud operatsioonid, mida varem teostas sukeldujaid hakati tavalise süvamerevarustusega sooritama ROV-i abil või spetsiaalsete jäikade normobaariliste skafandrite abil, mis on tegelikult minivann-kašaf, kaitstes oma operaatorit usaldusväärselt veesamba tohutu surve eest.. Tänu nende kasutamisele on allveelaevade kontrollimise protsess kiirenenud ja päästepaatide varustamine päästepaatide meeskondadele on lihtsustatud.
Päästelaev "Igor Belousov"
Märkimisväärne samm edasi oli "Vene mereväe avaliku teenindamise süsteemide arendamise kontseptsioon perioodiks kuni 2025", mille riigi kaitseminister kiitis heaks 14. veebruaril 2014. Selle programmi esimene etapp, mida arvestati aastani 2015, nägi ette päästjate varustamise tänapäevaste vahenditega merel olevatele hädaabirajatistele abi osutamiseks ja veealuste toimingute tegemiseks, tekitades minimaalseid keskkonnakahjusid, samuti olemasolevate süvendatud kaasajastamise protsessi. süvaveesõidukid ja projekti 21300 (päästelaev) laevade seeria ehitamise alustamine koos uue põlvkonna päästesõidukitega (BGA-1).
Programmi teine etapp, mis on kavandatud aastatel 2016–2020, nägi ette spetsiaalsete multifunktsionaalsete päästelaevade loomise merelähedastes ja kaugetes mere- ja ookeanitsoonides ning laevastiku laevade tugipunkte. Kolmas etapp (2021 - 2025) hõlmas allveelaevade jaoks õhusõidukite päästesüsteemi loomist. Seda süsteemi kavatsetakse kasutada spetsiaalselt selleks otstarbeks varustatud Venemaa laevastiku spetsialiseerimata kandjalaevadelt või lahinguallveelaevadelt. 2014. aastal vastu võetud kontseptsioon hõlmas ka Arktika allveelaevade päästetehnika väljatöötamist, sealhulgas jää all.
Kuidas kontseptsiooni rakendatakse
Detsembris 2015 täiendati Vene mereväe laevade koosseisu ookeaniklassi päästelaevaga Igor Belousov. Me räägime projekti 21300S "Dolphin" juhtlaevast. "Igor Belousov" on mõeldud meeskonnaliikmete päästmiseks, päästevarustuse, õhu ja elektri varustamiseks maapinnal lamavate või pinnal olevate avariiallveelaevadega, samuti pinnalaevadega. Lisaks saab päästelaev otsida ja uurida ülemaailmse ookeani piirkonnas asuvaid hädaolukorra rajatisi, sealhulgas tegutseda rahvusvaheliste mereväe päästemeeskondade osana.
See päästelaev on projekti 18271. uue põlvkonna SGA "Bester-1" kandja. Selle seadme töösügavus on kuni 720 meetrit. Seadme üks omadusi on uue juhtimissüsteemi olemasolu, maandumine ja avariialveelaevale kinnitamine. Uus dokkimisruum allveelaevast avariiväljapääsuni võimaldab evakueerida kuni 22 allveelaeva korraga kuni 45 -kraadise rulliga. Laeval on ka imporditud süvamere sukeldumiskompleks GVK-450, mille on tootnud Šoti ettevõte Divex, tarnija Tethys Pro.
Süvamerepäästeauto "Bester-1"
Samuti viidi vastuvõetud kontseptsiooni raames läbi nelja süvamerepäästeauto (SGA) moderniseerimine, pikendades seadmete kasutusiga. Kuid seoses stardiseadmete läbivaatamisega, et tagada inimestega SGA tõstmine, samuti survekambritega dokkimisjaama paigaldamisega, et tagada allveelaevade dekompressioon, ei olnud ülesanne täidetud. Vajadust mereväe otsingu- ja päästeabilaevade järele, mis on varustatud moodulitega, mis toetavad allveelaeva meeskonna elu ja dekompressioonikambreid, kinnitavad arvukad rahvusvahelised õppused, mille käigus 1970. aastatel ehitatud välismaa päästelaevad moderniseeriti kaasaegsete seadmetega. tänase päeva nõuded. Sellega seoses on Venemaal jätkuvalt oluline juba olemasolevate päästelaevade, mis on SGA vedajad, moderniseerimine. Kontseptsiooni teise etapi rakendamise põhipunktiks oli 11 erineva projektiga päästepuksiiri loomine: 22870, 02980, 23470, 22540 ja 745MP, samuti 29 reide- ja multifunktsionaalset sukeldumispaati projektides 23040 ja 23370, ei ole aga ette nähtud maapinnal asuvate veealuste paatide personali päästmiseks.
Probleem seisneb ka selles, et "Igor Belousov" on ainus seda tüüpi laev kogu Venemaa laevastikus. 1. juunil 2016 lahkus Baltiyskist päästelaev 3. auastme kapteni Aleksei Nekhodtsevi juhtimisel, laev läbis edukalt üle 14 tuhande meremiili, jõudes 5. septembril Vladivostokki. Täna asub laev seal, kuuludes Venemaa Vaikse ookeani laevastikku. Varem vastu võetud kontseptsiooni kohaselt oli kavas ehitada projekti 21300 5 seerialaeva, samuti luua multifunktsionaalne päästelaev kaugele merele ja ookeanitsoonidele, kuid tööd selles suunas pole veel alustatud. Isegi selle projekti seerialaeva nõuded on täpsustamata, mis võtaks arvesse juba ehitatud juhtlaeva "Igor Belousov" katsetamise ja käitamise kogemusi. Lisaks ei ole Venemaal lahendatud kodumaise süvaveesukeldumiskompleksi loomise küsimust. Aastaks 2027 on plaanis ehitada seeria päästelaevu. Plaanide kohaselt on igal laevastikul plaanis olla vähemalt üks selline laev.
GVK -le pole ruumi
Pikaajalise sukeldumise meetodit kasutavate sukeldumistehnoloogia pole viimase 25 aasta jooksul peaaegu muutunud. See juhtub mitte ainult seetõttu, et sukeldujate jõudlus suurtel sügavustel on väga madal, vaid peamiselt robootika ja mehitamata sõidukite, sealhulgas veealuste, kiire arengu tõttu. Kurski tuumajõul töötava laeva õnnetu 9. hädaabikabiini ülemine kate avati täpselt võõra mehitamata veealuse sõiduki (UUV) manipulaatorite abil. Kõigi hiljutiste otsingu- ja päästeoperatsioonide käigus, mis on viimase 20 aasta jooksul merel läbi viidud, on kinnitatud kaugjuhtimisega UUV -de kasutamise üsna kõrge efektiivsus.
Nii sattus 4. augustil 2005 projekti 1855 auhinna (AS-28) Venemaa süvamerepäästeauto osana plaanilisest sukeldumisest Kamtšatkal Berezovaja lahe piirkonnas veealuse hüdrofoni elementidesse. süsteem ja ei saanud pinnale. Vastupidiselt olukorrale Kurskiga pöördus mereväe juhtkond kohe abi saamiseks teiste riikide poole. Päästeoperatsioon kestis mitu päeva, sellega ühinesid Ühendkuningriik, USA ja Jaapan. 7. augustil avaldas Briti TNLA "Scorpion" "AS-28". Kõik sõidukis olnud meremehed päästeti.
Kaugjuhtimisega mehitamata veealune sõiduk Seaeye Tiger
Kõrget efektiivsust näitavad ka normobaarilised skafandrid, mis vastupidiselt GVK -le võtavad päästelaeval oluliselt vähem ruumi. Mehitamata õhusõidukid ja normobaarilised skafandrid ei suuda aga sukeldujaid täielikult asendada, vähemalt veel mitte. Sel põhjusel on endiselt vaja tuukreid, kes töötavad kuni 200–300 meetri sügavusel mitte ainult sõjaliste, vaid ka tsiviilülesannete lahendamisel. Tuleb märkida, et päästelaeval Igor Belousov on kaks normibaarilist skafandrit HS-1200, samuti Seaeye Tiger ROV, mis on võimelised töötama kuni 1000 meetri sügavusel.
Praegu saadaval olevad välislaevad koos GVK -ga on reeglina mõeldud veealusteks tehnilisteks ja sukeldumistoiminguteks erinevate tsiviilülesannete lahendamisel kuni 500 meetri sügavusel. Samal ajal saab neid merevägede huvides kaasata erakorralistesse päästeoperatsioonidesse, nagu juhtus allveelaevaga Kursk. Nagu märkis Viktor Iljuhhin, on välisriikide mereväes ilmnenud järgmine suundumus personali päästmisel maapinnal lebavatest allveelaevadest. See koosneb mobiilsete süsteemide arendamisest, mis suudavad päästa hätta sattunud allveelaevade meeskonnad kuni 610 meetri sügavuselt ja paigutatakse tsiviillaevadele. Komplektid, mida saab vajaduse korral transportida õhu- või tavapärase maanteetranspordiga, sisaldavad SGA -d, normobaarilisi kosmoseülikondi, millel on sukeldumisvõime kuni 610 meetrit, ja ROV -d, mille töösügavus on kuni 1000 meetrit, dekompressioonikambreid. Samal ajal puuduvad nendes süsteemides süvavee sukeldumiskompleksid.
Eksperdi sõnul ütleb erinevate päästetööde kogemus meile, et kui otsingu- ja päästejõudude asukohad eemaldatakse võimalikest allveelaevaõnnetuste piirkondadest, jõuab päästelaevade õigeaegne kohalejõudmine kahjustatud allveelaeva meeskonna evakueerimiseks. või säilitada oma elutähtsaid funktsioone, ei ole alati realistlik. Samuti on vaja arvestada raskete ilmastikutingimustega, mida võib täheldada avariiallveelaeva piirkonnas, mis seab ka oma piirangud, mõnikord väga olulised.
Koos sellega vähendavad laevapere ellujäämisaega märkimisväärselt äärmuslikud tegurid, mida võib täheldada avariilaevade sektsioonides: kõrge õhurõhk ja temperatuur, kahjulike gaaside ja lisandite olemasolu. Personal ei pruugi lihtsalt oodata kõrvalist abi; sellises olukorras peavad nad ise tegema otsuse paadist väljumise kohta, mis mõnel juhul osutub ainuvõimalikuks päästmisvõimaluseks.
Hoolimata asjaolust, et disainerid viisid läbi mõningaid uuringuid, mille eesmärk oli lahendada hüpikkaamerate tõhusama kasutamise, lukustamisprotsessi automatiseerimise ja selle protsessi aja lühendamise probleemid, on siiski vaja parandada kõiki allveelaevade päästekompleksi elemente. Vene õhulukusüsteemide võrdlus välismaiste kolleegidega näitab meile, et Vene allveelaevade lahkumiseks kulub palju rohkem aega, mis mõjutab tõsiselt päästeoperatsiooni tõhusust. Samuti pole lahendatud maapinnal lebavate allveelaevade küljelt päästeparvede pinnale tõusmise küsimus. Samas suurendaks selline lahendus oluliselt allveelaevade ellujäämise tõenäosust enne päästjate lähenemist õnnetuspaigale.
Allveelaevade päästmise ja tsiviillaevade kaasamise küsimus
Nagu märkis Viktor Iljuhhin, on Vene laevastikus praegu saadaval olevatel päästelaevadel ja süvaveesõidukitel üsna suur puudus: nad ei ole võimelised tegutsema jääga kaetud aladel, samas kui need võivad vabas vees olla ebaefektiivsed. ärevus merel suureneb …. Sellisel juhul oleks väga head variandid, mis tagaksid päästjate kiire kohalejõudmise õnnetuspaika vähem sõltuvuses ilmastikutingimustest, spetsiaalsed päästeallveelaevad. Näiteks spetsiaalselt selleks otstarbeks varustatud lahinguallveelaevad, mille välimuse näeb ette kontseptsiooni 3. etapp.
Varem olid sellised paadid NSV Liidus saadaval. 1970. aastatel ehitati kaks projekti 940 Lenok diiselpäästepaati. Hiljem kinnitasid nad oma tõhusust, kuid 1990. aastate lõpus võeti nad välja Vene laevastikust, mis pole sellest ajast saadik saanud samaväärset asendust. Need paadid olid kahe kuni 500 meetri sügavusel töötava süvamerepäästeauto, sukeldumisvarustuse-kuni 300 meetri sügavusel töötamiseks ning voolukompressioonikambrite ja pika peatumisruumi-kandjad. Lisaks olid päästeallveelaevad varustatud spetsiaalsete seadmete ja süsteemidega, näiteks gaasivarustussüsteem, õhuvarustus ja gaasisegude kasutamine. VVD ja ATP varustusseadmed, seadmed mudase pinnase erosiooniks, metalli lõikamiseks ja keevitamiseks.
Päästeallveelaev - projekt 940
Viktor Iljuhhin juhib tähelepanu ka viimaste aastate kogemusele, mil kõik laevad osalesid suurtes päästeoperatsioonides, olenemata nende osakonna kuuluvusest. Sellega seoses tasub tähelepanu pöörata tsiviillaevastikule ja multifunktsionaalsetele laevadele, mida saab päästeoperatsioonidel kasutada Vene mereväe huvides. Näiteks Venemaa ettevõttele Mezhregiontruboprovodstroy JSC kuulub eriotstarbeline laev Kendrick, see laev on varustatud süvaveesukeldumiskompleksiga MGVK-300, mis tagab toimimise kuni 300 meetri sügavusel, samuti ROV-i kandmiseks veealuste tehniliste tööde tegemiseks kuni 3000 meetri sügavusel. … Sellega seoses tundub asjakohane läbi viia mereväe ja teiste Venemaa osakondade ja ettevõtete ühisõppused, et pakkuda abi ja päästepersonali maapinnal lebavatest allveelaevadest.
Üldiselt märgib ekspert asjaolu, et "Vene mereväe avaliku teenindamise süsteemide väljatöötamise kontseptsiooni perioodiks kuni 2025" rakendamise kaks esimest etappi ei täidetud. Võrreldes allveelaevade meeskondade vägede ja päästevahendite hetkeolukorda 2000. aastaga, märgib Iljuhhin, et olulised muudatused on mõjutanud ainult Vaikse ookeani laevastikku. Sellega seoses tundub, et määratletud kontseptsiooni ajakohastamine seoses selles märgitud meetmete ja nende rakendamise ajaga on äärmiselt asjakohane, seda tuleb teha nii kiiresti kui võimalik.
