Võitluslennukid. Parim, salapärane ja vastuoluline

Võitluslennukid. Parim, salapärane ja vastuoluline
Võitluslennukid. Parim, salapärane ja vastuoluline
Anonim

Juba on kadunud arv, kui palju artikleid "Me-262" kohta on ilmunud, kuid võib-olla on aeg teemat muuta. Kuid me ei peaks kaugele minema, sest kuna me Pääsukesel nii palju võtmeid murdsime, siis Jumal ise käskis meil Välgust rääkida.

See tähendab, Arado Ar-234 "Blitz" kohta.

Pilt

Arado Ar-234 Blitz läks ajalukku kui maailma esimene reaktiivpommitaja. Lisan termini "tinglikult", sest pommitajana oli ta nii-nii kasulik, aga skaudina oli ta lihtsalt hea.

Aga kõigepealt asjad.

Ja korraldus nõuab ütlemist, et ettevõte "Arado", alustades oma juhist Walter Blumist ja lõpetades laokasside ja valvekoertega, koosnes väga ebaolulistest organismidest. Ja need organismid ei osanud tavalisi lennukeid ehitada. Kõik osutus nii … omapäraseks.

Ainus erand oli ehk ainult koolitus Arado-96, kuid see on pigem erand üldnimekirjast. Ülejäänud oli enam kui omapärane, tipp oli "Arado-232", noh, ja 234. ei jäänud sellest kuidagi alla.

Pilt

Kummalisel kombel tundub see, kuid isegi tänapäeval jääb Ar.234 lennukite ehitamise ajaloos nii kopsakas tühjaks. Teave on väga vastuoluline ja sellest pole palju alles jäänud pärast seda, kui ettevõte "Arado" käskis 1945. aastal kaua elada.

Isegi ehitatud õhusõidukite arvu kutsuvad kõik ligikaudu, sest täpset dokumenteeritud arvu ei olnud ega saa olema. Kuigi väärib märkimist, et erinevus on väike, 210 lennukit +/- 4-5 lennukit.

Aga lähme ajalukku. Lendame, täpsemalt.

Võitluslennukid. Parim, salapärane ja vastuoluline

Esimese reaktiivpommitaja ajalugu sai alguse 1940. aastal, mil varisesid kokku kõik Hitleri plaanid lüüa Suurbritannia taevas. Pommitajad langesid regulaarselt teravate ja orkaanide tule alla, õhukaitse kogus ka oma verist saaki ning kuigi Luftwaffe võitlejad jõid ämbritega briti verd ja maalisid süstemaatiliselt ja regulaarselt Abschussbalkensit, kaotas Saksamaa õhusõja.

Ja nii anti "Arado" ettevõttele selline ülesanne nagu "mõtle midagi sellist välja". Selles mõttes - luuremärkija, kes suudab hävitajate eest põgeneda ja olla õhukaitsele raske sihtmärk.

Jah, jah, nad tegid seda, eks? "Sääsk", millest rääkisime mitte nii kaua aega tagasi. Raske öelda, kellel on keda, kuid nad on sarnased. Ja nad hakkasid samal ajal arenema.

Nii et "Arado" kujutati ette täpselt kui kiiret luurelennukit, mitte pommitajat. Tegelikult debüteeris ta selles rollis ja saavutas edu.

Lennuki väljatöötamine sai alguse 1940. aastal. Kuidas tekkis Arado ja Henscheli tihe kontakt, ei hakka ma ütlema, kuid uue lennuki puhul oli see algselt planeeritud Henscheli ettevõtte kui jõuseadme gaasiturbiiniks.

Pilt

Juhtus. Projekt sai tõelise kuju. Kuigi varsti pärast töö alustamist E370 projekt lihtsalt ei külmunud, vaid lagunes haripunktis. See juhtus pärast seda, kui Luftwaffe tehnilise poliitika eest vastutav kindral Udet sooritas enesetapu. Ja teda asendanud Milch tõi taevast maa peale rohkem kui ühe projekti neist, kes kasutasid Udeti asukohta.

Kuid juhtus ime ja feldmarssal Milch kiitis projekti heaks. Talle meeldisid lennuki puhtad jooned ning Arado sai ihaldatud tellimuse esmalt 6 ja seejärel 20 auto peale. Jääb veel mootoreid oodata …

Kui rääkida Arado disainerite teatavast originaalsusest, siis muidugi tuleb kõigepealt meelde šassii. Sellist šassii pole kellelgi teisel olnud.

Tegelikult soovitasid disainerid alguses paigaldada keskosa alla üheksa väga väikest ratast, sarnaselt transpordilennukiga Ar.232.Nii oli võimalik hoida lennukit kitsas kere ja saada lisatasu aerodünaamilise takistuse osas.

Siis aga kannatas Ostap ja selle tagajärjel sündis see, mida oleme harjunud fotodel nägema: lennuk tõusis õhku spetsiaalsest kärust, mis pärast teatud kõrguse saavutamist maha lasti.

Pilt

Eeldati, et auto maandub vedruga maandumissuusale ja pidur langevarjule. Ja tiibade all olid ka väikesed suusad, vabastati ka maandumisel.

Arvutuste kohaselt pidi lennuk umbes 8000 kg stardimassiga saavutama kiiruse 780 km / h 6000 m kõrgusel ja saavutama praktilise lae 11000 m. Lennuulatus määrati kell 2150 km, kuna kogu kere maht, välja arvatud kokpit, võiks olla hõivatud kütusepaakidega.

Disaini järgi oli Ar.234 üheistmeline metallist kõrge tiivaga lennuk, millel oli ühe uimega saba. Kerele kinnitati poltidega eemaldatav kokpit, millel oli duralumiiniumraam ja mis oli pealt ja eest kaetud pleksiklaasiga ning teistes osades duralumiiniumkattega.

Esimesel lennukil (A -seeria) olid kõik lahtrid hõivatud kütusepaakidega, kuid seejärel, alustades B -seeriast, kasutati keskmist sektsiooni, et mahutada peamised teliku rattad sissetõmmatud asendis.

Jõuseade koosnes kahest Junkers Jumo004 gaasiturbiini reaktiivmootorist, kütusesüsteemist (mudelil B, mis koosnes 1750 -liitrisest esipaagist ja 2000 -liitrisest tagamahutist) ja juhtimissüsteemist.

Lennukil oli täielik lennu- ja navigatsiooniseadmete komplekt, mis võimaldas sooritada lende päeval ja öösel, sealhulgas ebasoodsate ilmastikutingimuste korral. Raadiojaama FuG16Zy VHF-digiboks võimaldas vastuvõtjat kasutada raadio poolkompassi ahelas. "Kopsumasin", mis oli osa hapnikuseadmete süsteemist, lõi piloodile üsna mugavad tingimused kõrgel kõrgusel, kuni lennuki praktilise laeni.

Pilt

1943. aasta 30. juuli õhtul toimus esimene lend. Jah, Me-262 lendas palju varem, kuid meil oli juba palju arutelusid selle üle, kui "toores" oli Messerschmitti toode. "Arados" oli kõik üsna sujuvam ja ilma liialdusteta. Vankrid, mis langevarjude avanemise tõttu katki on, on põhimõtteliselt pisiasjad võrreldes sellega, et lennuk lendas ja lendas hästi.

Siis algasid tavalised saksa naljad muudatuste osas. Õige, kas on kiire skaut? Teeme sellest pommitaja! Kas pole ruumi pommilahele? Väike suurus? Kas vankri šassii ei luba pommi panna välisele tropile? Erakond (NSDAP) ütleb, et seda on vaja … Või helistada Mülleri isale?

Loomulikult ei olnud midagi sellist tõenäoliselt, kuid Milch suutis seda veenda. Ja nii nad istusid "Arados" ümber töötamiseks.

Kuna pommide sisse panemisest polnud juttugi, polnud nende jaoks ruumi, sellest hoolimata sai lennuk tavalise kolmepostilise teliku. Ja kogu B -seeria tuli juba tavaliste tugipostide ja ratastega.

Pilt

Samal ajal katsetasid Arado spetsialistid mootoritega.

Naljakas, kuidas mõned "eksperdid" ütlevad, et sakslased ei loonud midagi nii täiuslikku. Jah, esimesed turboreaktiivmootorid ei olnud ideaalsed, kuid olid, võite nendega lennata ja kiiresti lennata! Ja mis peamine - erinevalt kõigist osalevatest riikidest OLI VALIK! Sellest on muidugi väga raske aru saada, aga noh.

Niisiis, töötades Junkersi mootoriga, vaatasid Arado insenerid samaaegselt, mida konkurendid teevad. Konkurendid ei ole Rolls-Royce ega Klimov. See saab olema palju hiljem. Seni oli Junkersil vaid üks konkurent - BMW. Ja nende mootor on BMW003.

1943. aasta keskel tehtud katsed näitasid, et reaktiivmootoriga BMW003, kuigi annab 40 kg vähem tõukejõudu kui Jumo004, on iseenesest 240 kg kergem. Ja seda oli tol ajal palju.

Ja sündis variant: varustada reaktiivlennuk nelja BMW003 mootoriga. Seda ideed rakendati esmakordselt V-6 prototüübil. Paljulubavamaks osutus Ar.234 V-8, milles iga mootorüksus ei paiknenud mitte eraldi, vaid kahekordselt, kaks tiiva all.

Pilt
Pilt

Nii ilmus C -seeria.

Pilt

C-seeria "Arado" pidi olema 100-130 km / h kiirem, 10-15 m / s kõrgema tõusutempoga, kuid vahemik on 140-170 km lühem. Mis on igati loogiline, sest neli mootorit lõhesid rohkem kütust kui kaks. Aga kiirus … Kiirus lähenes tõesti 900 km / h -le, mis tegi kindlasti 234. tabamatuks.

Muuhulgas töötati A-seeria esimestel masinatel välja tänapäeval täiesti tuttavad asjad: survestatud kabiin, pilootistme iste, pidur langevari ja stardivõimendid. Kahe viimase süsteemi arendamisel saavutasid disainerid suure edu ja need süsteemid said esmakordselt Saksa praktikas peagi Ar.234 standardvarustuse osaks.

Lennuk meeldis Hitlerile, kellele näidati 1943. aasta novembris Ar.234. Fuehrer käskis 1944. aasta lõpuks ehitada vähemalt kakssada Ar.234. Peaaegu õnnestus, sest kokku toodeti Ar.234 umbes 150 masinat.

Nii said sakslased väljapääsu juures väga tõelise luurelennuki, millel oli võimalus pommid peatada. Käru on minevik, seal on ETC pommipylonid ja pommitaja BZA.

Ar.234B-2 oli lennuk, mis oli võimeline kandma maksimaalset pommikoormust kuni 2000 kg. Sellest lennukist loodi mitu versiooni, sealhulgas B-2 / b (foto luurelennuk,) B-2 / r (pommitajate juht, varustatud täiendavate kütusepaakidega).

Autopiloodi paigaldamisel lisati õhusõiduki tähisele täht "p". Fotograafilise luurevarustusega varustatud tähe b ja lõpuks sõidukite puhul, millel on võimalus paigaldada täiendavaid kütusepaake, oli tähis r. Neid valikuid võib leida ka kombinatsioonides: näiteks Аr.234В-2bpr.

Pommitaja oli varustatud Patin PDS kolmeteljelise autopiloodiga ja Lotfe 7K tahhomeetrilise pommipildiga.

Tasapinnaline pommitamismeetod oli väga originaalne. Sihtmärgile lähenedes lülitas piloot autopiloodi sisse, vabastas õlarihmad, viskas rooli paremale ja kaldus pommitaja vaatevälja poole. Sihtmärgi juhtimine arvuti kaudu oli ühendatud autopiloodiga, nii et piloodil jäi üle vaid sihtmärki sihiku sihikul hoida.

Pommituspunkti jõudes heideti pommid automaatselt maha. Ja õues, tuletan meelde, see oli 1943 …

Pärast pommide heitmist asus piloot tavapärasesse asendisse, pannes kinni, lülitas automaatpiloodi välja ja võttis õhusõiduki enda kontrolli alla.

Sukeldumispommitamiseks kasutati BZA pommiarvutit ja RF2C periskoobi sihikut. Just tema paistab piltidel välja laterna ninaklaaside ülemises osas, täites samal ajal tahavaateperiskoobi funktsiooni.

1944. aasta augustis tegi pilootkapten Sommer oma esimese lahinguülesande. Sommer lõpetas aerofotograafia Cherbourgi piirkonnast, kus liitlasväed paiknesid Normandias. Piloot tegi kolm läbimist liitlaste maabumispiirkonnast, misjärel maandus turvaliselt Juvencourtis.

Lennukõrgus oli 10 000 meetrit, kiirus 740 km / h. Pooletunnise lennu jooksul tegi Sommer maandumisalast 380 pilti. See tegelikult kellelgi ei õnnestunud ja Saksa väejuhatusel puudusid peaaegu kaks kuud täpsed andmed dessantvägede kvantitatiivse koosseisu kohta.

Tänu Sommeri 24 -tunnisele lennuajale ja Gotzi 22 -le tunnile valmis suurepärane film, mis võimaldas hinnata La Manche'i väina ületavate vägede arvu. Tulemus polnud sakslastele just kõige meeldivam.

Lennude ajal, millest enamik toimus Suurbritannia ja Prantsusmaa territooriumi kohal, hoidus lennuk hõlpsalt liitlasvägede rünnakutest kõrvale. Tegelikkuses ei saanud ei Spitfire ega Mustang välgule midagi vastu panna, kui see oleks juba välja lastud.

Pilt

1944. aasta septembris moodustati üksus nimega "Gotzi 3Derkkommando". Nii hinnati nii pilootide teeneid kui ka lennuki võimalusi. Sama 1944. aasta novembris moodustati veel kaks fotouurimisüksust nimega "Sonderkommando Hecht" ja "Sonderkommando Shperlinga". Fotograafilise luure viimane alajaotus oli "Sonderkommando Sommer", mis asub Udines, Trieste lähedal.Üksus töötas vastavalt Itaalia rindel.

Ja alles oktoobris 1944 moodustati Alt-Lenewitzis esimene pommitusüksus-IV. (Erg) / KG 76. Varsti nimetati see ümber rühmaks III./EKG 1 ja lisaks AR.234В-2 lisasid nad paar -istmeline Me.262- В1а koolituseks ja eksportlendudeks.

Pommitajate Ar.234B esimene lahinguline kasutamine toimus veebruaris 1945 Cleve piirkonnas. 24. veebruaril 1945 tabas rünnaku ajal ühte III./KG 76 tüüpi lennukit Ameerika hävitaja P-47 ja liitlastel oli võimalus tutvuda Ar.234-ga.

Kuna Luftwaffe oli juba palavikus, ei saa öelda, et Ar.234B kasutamine oli edukas. Rühmad kannatasid logistika, kütuse puuduse all. Ainus dokumenteeritud edu sõja lõpus on Remageni lähedal asuva Landesdorfi silla hävitamine.

Üldiselt osutus Аr.234В palju tõhusamaks fotovalveametnikuna. Kuid see pole lihtsalt üllatav, kuna õhusõiduk loodi just sellise töö jaoks.

Püüti kohandada Ar.234B öövõitlejaks, relvastatud kahe 20 mm kahuri ja Neptuuni radariga, kuid see osutus täielikuks prügiks. Üks inimene ei suutnud elektrooniliste radaritorude näitu lugeda ja lennukiga lennata. "Öövalgusena" Аr.234В ei toimunud.

Mida saate Ar.234C kohta öelda? Ainult et see ehitati. Nelja mootoriga lennuk tegi oma esimese õhkutõusu 30. septembril 1944. aastal. Tegemist oli praktiliselt B-1-ga, kuid nelja BMW 003A-1-ga, samuti suurendatud ninaratta ja esmakordselt ilmunud piduriklappidega.

Rõhukabiin on juba enesekindlalt registreerunud C -seeria lennukitele. Lisaks - rohkem: ilmusid relvad. Sabaosas, fikseeritud vagunitel, paigaldati kaks 20 mm suurtükki MG-151, mille kummagi laskemoona koormus oli 200 padrunit.

See tähendab, et mingist sihitud tulest polnud juttugi, kuid sabasse sisenenud vaenlase võitleja suutis vähemalt hirmutada.

Ja versioonil C-3 ilmusid kaks ühesugust relva, tulistades edasi. Need paigutati kokpiti alla rippuvasse anumasse. Sellest hetkest muutus Ar.234C täiesti mitmeotstarbeliseks lennukiks.

Pilt

Pöörake tähelepanu sellele, mis sakslased lõpuks on. Käib sõda, sõda kaotatakse, rinne praguneb ja nad sõitsid edasi lennuki modifikatsioonidega, mille kasutamine oli ülaltoodu põhjal tõesti kaheldav.

Ja oli ka modifikatsioone, mis töötati välja "teel" olevate mootorite jaoks: Heinkel-Hirt HeS 011А või Junkers 012.

Ühte C perekonna masinat üritati kasutada tiibraketi V1 kandjana, varustades selle paralleelse metsaraie mehhanismiga raketi eraldamiseks kerest enne lendulaskmist, kuid neil polnud aega seda katsetada muutmine. Ja nii - raketirünnaku kandja täiesti valmis skeem. 1945. aastal.

Pilt

Üldiselt nimetaksin Ar.234 -d edukaks masinaks. Jah, see avaldati veidi, jah, rakendus oli episoodiline, kuid … Kuid lennuk täitis enesekindlalt ja edukalt selle rolli, mis oli selleks ette nähtud. See on tõsiasi, millest on raske lahti saada.

Ar.234 -ga oli raske lennata, eriti õhkutõusmise ja maandumise ajal ning sellega said lennata ainult kõrgelt kvalifitseeritud piloodid. Samuti täiustasid nad selliste lennukite kasutamise taktikat, mis oli pärast sõda meie vaenlastele / liitlastele / vaenlastele väga kasulik.

Siinkohal tuleb märkida, et kogu AR.234 lahingutöö langes ajale, mil liitlaste lennundusel oli totaalne õhuülekaal. Vaatamata sellele, et Ar.234 kasutati eranditult läänerindel, olid kaotused väikesed isegi õhkutõusmisel ja maandumisel.

Briti allikad näitavad, et kuni 25. märtsini 1945 hukkus tegevuses vaid 4 KG76 pilooti, ​​sama palju õnnetustes ja 7 sai õnnetustes vigastada. Vähesed liitlaste võitlejad võisid kiidelda Ar.234B eduka pealtkuulamisega.

Kuigi pommitajad ei saanud oma väikese arvu ja suutmatuse tõttu suurel hulgal pomme kanda, ei saanud neist tõelist relva, täitsid Ar.234B skaudid rohkem kui kõik neile kulutatud raha.

On selge, et liitlased näitasid lennukite vastu üles suurt huvi, kuid ka meie omad ei jäänud kõrvale.Kahjustatud lennuk AR234В tegi hädamaandumise Pyutnitzi lennuväljal, kus meie väed selle vallutasid.

Lennuväe uurimisinstituudi brigaad asus kohe masinat taastama ja kuigi mitte probleemideta, viidi see suhteliselt lendavasse olekusse. Aja kokkuhoiu eesmärgil otsustati lennutestide esimene etapp korraldada Saksamaal. Lennud viidi läbi esmalt Pyetnitzi lennuväljal ning seejärel Rechlinis ja Hertzis.

Õhuväe uurimisinstituudi juhi, insener-kolonelleitnant A.G. Kochetkovi tehtud järeldused jättis mulje tõsiasjast, et ta võrdles pidevalt Ar.234 eelmisel päeval testitud Me.262-ga. Kochetkov märkis, et Ar.234 on ehituslikult vähem komplekteeritud ning lennu ja taktikaliste andmete poolest oluliselt halvem (Nõukogude Liidu testijad said 4000 m maksimaalse kiiruse 690 km / h), kuid läbisõidu ja lennu kestuse poolest ületavad.

Juhtiv insener, suurinsener I. G. Rabkin ja piloot, major A. G. Kubõškin, kes saabusid Saksamaale pärast Ar.234 maapealset uurimist 25. jaanuarist 1946, hakkasid sellel lendama. Järgmisel päeval tuli aga lennuõnnetuse tõttu katsed katkestada. Pärast lennuki restaureerimist 14. veebruaril 1946 jätkati katseid ja 26. veebruaril lõpetati need. Kokku õnnestus neil sooritada viis lendu lennuajaga 3 tundi 13 minutit.

Pärast seda kukkus lennuk lõpuks lagunema ja sai viimasel lennul tulekahjustusi. Ebaõnnestunud mootor süttis põlema.

Ar.234B ei saanud nõukogude katselenduritelt entusiastlikke hinnanguid. Meie ekspertide sõnul oli õhusõidukiga väga raske lennata, mida raskendasid tiiva suhtes märkimisväärne kokpiti nihutamine, ebapiisav külgstabiilsus madalatel kiirustel ja suured koormused kontrollpulgale eleroonidelt kiirustel üle 450 km / h.

Kaitseks olgu öeldud, et Me.262, mida katsetati paralleelselt Ar.234B -ga, oli tegelikult uus lennuk ja Ar.234B oli tegelikult oma eluea lõpus ja isegi pärast remonti, mida esmakordselt sakslased sõja lõpus ellu viisid, ja siis ikkagi meie omad, ilma et neil oleks lennukist pehmelt öeldes aimugi.

Pilt

Sellegipoolest tasub avaldada austust neile, kes esimesena arendasid, täiustasid ja valdasid reaktiivtehnoloogiat. Vastuseks mõnedele "ekspertidele" olen juba öelnud, et uus on alati raske ja raske. Kuid peate tunnistama, et need uudised, mis lisati Ar.234 -sse, survestatud kabiin, pidur langevarjud, kiirendid, katapuldid - kõik, ilma milleta tänapäeva lennukit tänapäeval halvasti ette kujutatakse, leiutati ja katsetati just siis, kolmanda kriisi ajal Reich.

Ja hea, et saime kasutada parimaid tavasid.

Ja on tore, et sakslased ei suutnud kõike ette kujutatut meelde tuletada. 1946. aasta väljapääsu juures võtaksime kätte eskadrillid raskesti tabatavaid pommitajaid, millega oleks tavapäraste meetoditega väga raske toime tulla. Ja ebatavalise puhul, teate, ei olnud meil palju.

Pilt

LTH Ar.234b-2

Tiivaulatus, m: 14, 10

Pikkus, m: 12, 60

Kõrgus, m: 4, 30

Tiiva pindala, m2: 25, 50

Kaal, kg

- tühi lennuk: 5200

- tavaline õhkutõus: 8 417

- maksimaalne õhkutõus: 9 858

Mootoritüüp: 2 turboreaktiivmootorit Jumo-004B "Orcan" 900 kgf

Maksimaalne kiirus, km / h: 740

Praktiline vahemik, km: 1 620

Võitlusraadius, km: 1100

Maksimaalne tõusukiirus, m / min: 470

Praktiline lagi, m: 10 000

Meeskond: 1

Relvastus:

- kaks fikseeritud 20 mm suurtükki MG-151 sabaosas, 200 padrunit tünni kohta;

-kolm 500 kg pommi või üks 1000 kg pomm või üks 1000 kg pomm ja kaks 350 kg pommi või kolm 250–500 kg kobarpommi.

Populaarne teemade kaupa