Võitluslennukid. Tõmbav nool: Dornier Do.335

Võitluslennukid. Tõmbav nool: Dornier Do.335
Võitluslennukid. Tõmbav nool: Dornier Do.335
Anonim

Võib ainult kahetseda, et see lennuk toodeti nii väikeses seerias ega osalenud sõjategevuses. Tal oli võimalus minna ajalukku parima kolvimootoriga võitlejana, kuid see ei õnnestunud. Kuigi auto osutus tõesti väga -väga tähelepanuväärseks.

Võitluslennukid. Tõmbav nool: Dornier Do.335

See oli üks kiiremaid kolvimootoriga hävitajaid üldse lennunduse ajaloos. Kui sakslased suutsid 335 -le kogu aeg heldelt valanud tehnilised probleemid jagu saada ja selle seeriatootmist siiski korraldada, siis …

Jah, ajalugu ei tunne subjunktiivset meeleolu. Kuid Mustangidel ja Thunderboltsidel, rääkimata Tempest ja Spitfiresist, oleks olnud raske aeg, sest Saksa lendurite käes oleks hävitaja, mis suudaks tegelikult tõhusalt võidelda mis tahes liitlaste lennukitega. Ja millel on märkimisväärsed tehnilised omadused.

Pilt

Aga alustame (fraas muutub klassikaks) ajalooga.

Kuid mitte lennuki ajaloost, vaid ideest. Tandemmootorite ideest.

Kui keegi arvab, et Do.335 oli skeemi poolest midagi nii silmapaistvat ja originaalset, siis ma valmistan pettumuse. Ringrada oli haruldane, kuid mitte midagi erakordset. Seda kasutati juba Esimeses maailmasõjas. Saksa lennunduses olid lennukid Fokker K.I., Fokker M-9 ja Siemens-Schuckert DDr.I, mis on kavandatud täpselt selle skeemi järgi.

Pilt
Pilt
Pilt

Ja kuna Saksa lennukid sattusid erinevatesse kätesse, pole ime, et pärast sõda sai see skeem vähe, kuid tunnustust.

Vähemalt NSV Liidus loodi äärmiselt huvitavaid masinaid tandem-paigutusega ANT-23 (I-12) ja CAM-13 mootoritega, selliseid masinaid ehitati ka Euroopas.

Pilt
Pilt

Enamasti olid kõik masinad sarnase konstruktsiooniga: lühikeses motellikerel paiknesid esi- ja tagamootorid, mille vahel oli kokpit. Eesmine mootor pööras tõmbavat propellerit ja tagumine mootor tõukavat propellerit. Kuna kere tagakülg oli hõivatud mootoriga, olid lennukid varustatud kahe poomiga sabaseadmega.

Prantsusmaa areng oli erand, kuid Arsenalis käivitasid mõlemad mootorid kaks üksteise poole pöörlevat koaksiaalset tiivikut.

Pilt

Kuid kuna kõikides riikides lennukitega töötamine nõudis kere pikendamist. Pisike kokpit, mis on kahe mootori vahele jäänud, on minevik. Kuid juhtus nii: kere pikendamise korral tuleks tagumisest mootorist saadud pöördemoment edastada propellerile pika võlli kaudu, mis tõi paratamatult kaasa tugevad vibratsioonid. Lisaks mõjutas roolide taga olev propeller negatiivselt lennuki juhitavust.

Kahe talaga skeem võimaldas säilitada roolide efektiivsust, kuid tõi kaasa asjaolu, et auto aerodünaamiline takistus kasvas.

Kuid disainerid võitlesid vibratsiooniga pikka aega. Sellegipoolest oli pikk võll suur probleem. Üldiselt on minu arvates kogu kolblennunduse aja jooksul välja kukkunud vaid üksikud lennukiprojektid, kus pika võlli probleem on üldiselt lahendatud. Aga tegelikult: meie loo kangelane, lendav paat Do.18 ning ameeriklased P-39 ja P-63, "Airacobra" ja "Kingcobra".

Noh, jah, R-39 ja R-63 olid klassikalise sõukruvi paigutusega lennukid, kuid seal oli pikk võll.

Nii selgus, et "push-push" skeem ei olnud inimlikult ellu viidud, vaid erutas disainiajusid pikka aega. Pole ime, et see skeem oli kasulik.Lõppude lõpuks oli lennukil klassikaline siluett, millel oli tiib ilma mootorvaguniteta, kuid sellel oli kahemootorilise õhusõiduki jõud koos kõigi sellest tulenevate suurenenud elujõulisuse ja kandevõimega tüüpidega.

Tõepoolest, isegi ühe mootori rikke või kahjustuse korral oli võimalik jätkata lendu teise mootoriga. Pealegi ei ähvardanud "tõukamist ja tõmbamist" selline kahemootorilise lennuki ebameeldiv hetk nagu tõukejõu viltu. See tähendab, et ühe mootoriga saaksid lennata paljud kahemootorilised mootorid, kuid kes ütles, et see on lihtne ja mugav?

Mootorite tandemkorralduses ei saanud sellist kaldumist põhimõtteliselt tekkida, on selge, et mõlema mootori tõukejõu vektorid langesid kokku. Oli isegi ökonoomse lennu võimalus ainult ühe mootoriga. Lisaks on teine ​​mootor piloodi selja taga kaitse. Tegelikult - raudrüü, mis pole ballast.

Claudius Dornier sai sellest kõigest ammu aru.

Pilt

Tegelikult eelistas Dornier ehitada lendavaid paate. Esimene tema lendavatest paatidest oli Rs.I (Riesenflugboot I). See lennuk läks ajalukku esimese Saksa lennukina, mis kasutas oma konstruktsioonis duralumiiniumi. Lennuk valmis oktoobris 1915 ja hakkas katsetama, kuid uppus tormiga ühel esimesel lennul.

Kuid teine ​​lennuk, kolme mootoriga Rs.IIa, elas üle selle muutmise neljamootoriliseks … tandem-skeemiks! Dornier paigutas mootorid paarikaupa kaheks tihvtiks, kusjuures esimootor pööras tõmmatavat propellerit ja tagumine mootor pöörlevat propellerit. Sellest hetkest sai sellest mootorite paigutusest Dornieri järjekordne kaubamärk.

Pilt

Dornier ehitas oma lennukid kõikjale, kuid mitte Saksamaale, mis oli seotud Versailles 'lepinguga. Näiteks Itaalias spetsiaalselt selleks korraldatud ettevõttes CMASA.

Ettevõtte põhiülesanne oli lennukite arendamine, mille suhtes kehtisid Versailles 'lepingu piirangud ja mis seetõttu Saksamaal keelati. Ja esimene selline masin oli paat, mis tegi Dornieri ettevõtte kuulsaks kogu maailmas.

See oli Do.J "Wal" lendav paat, mis sai peagi litsentsi Jaapanis, Hollandis ja Hispaanias. Paat tunnistati üheks selle aja parimaks masinaks, selle ostsid paljud riigid, sealhulgas NSV Liit.

Pilt

Eeldatavasti ei üllata keegi, et paat oli projekteeritud tandem -skeemis …

Lisaks tsiviillennukitele kavandas Dornier Itaalias ka sõjalennukeid, sealhulgas hävitajaid Do.H "Falke" ja "Falke-See". Teine, nagu nimigi ütleb, oli ujuv vesilennuk. Ja see ilmus isegi USA-s nime all "Curtiss-Wright" WP-1.

Nimi müristas, Dornier sai kuulsaks disaineriks ja projekte sadas järjest.

Do.14 lendavas paadis katsetati veel ühte huvitavat skeemi. Kaks BMW VI liinimootorit paigutati kere külge kõrvuti. Mootorid keerasid ühe (kuid suure, 5 meetri läbimõõduga) kruvi läbi käigukasti. Kruvi surus. Selle skeemi kohaselt oli võimalik kere kohale asetada tugipostidele tõmbav propeller, kuid Dornier armastas tõukavaid propellereid.

Pilt

Juba mainitud Do.18 on muutunud omamoodi innovatsiooni kvintessentsiks.

Pilt

Sellel olid ka tandemmootorid, kuid tagamootoritel olid piklikud võllid, mis olid ühendatud tõukavate propelleritega. Tuleb tunnistada, et Dornieril õnnestus sellistel juhtudel paratamatu vibratsioon kõrvaldada. Ja mudelis Do-26 läks disainer veelgi kaugemale. Katsed võllidega võimaldasid rakendada süsteemi, mille abil propellerid õhkutõusmise ajal ülespoole suunatakse, nii et propelleri labad ei satuks vette. Ühelt poolt oli saladus lihtne - pikk võll liigenditega, kuid ainult Dornier suutis seda mõista.

Pilt

Sellise arengupagasi juures pole ime, et Dornier otsustas rohkem ja 1937. aasta jooksul töötas välja neli projekti, üks lahedam kui teine. Pärast läbimõeldud järelemõtlemist jäeti üks, nn R.59-04, ja registreeriti sellele isegi patent.

Patendi kohaselt oli see õhusõiduk, mis koosnes kolmest osast: esiosa mootoriga ja tõmmatava propelleriga, keskosa koos kokpiti ja muu täidisega ning tagumine, milles teine ​​mootor, tõukav propeller ja sabaüksus asusid.

Keskosa eraldati muust tulemüüridega.Lisaks olid kõik osad soomustatud mitme millimeetri paksuste lehtedega.

Lennukit pidid tooma DB601 mootorid võimsusega 1250 hj. ja arendada hinnanguline maksimaalne kiirus 755 km / h 5000 m kõrgusel.

Üldiselt oli lennuk algselt kavandatud kiirpommitajana. Auto oli nii tehniliselt kui ka väliselt väga tähelepanuväärne. Kui mootoritega oli kõik selge, tagumise rootori ajamil võlliga tandem -skeem, siis muudel hetkedel oli huvitavaid uuendusi.

Sabaüksusel oli ristikujuline muster, mis kaitses tagumist rootorit maapinnale löökide eest. Lennuki teine ​​omadus oli muutuva kiirusega tiivad, mida oli võimalik maapinnal reguleerida 20 kraadi piires.

Pilt

Pärast eeltöö lõpetamist hakkas Dornier Luftwaffe'ile oma vaimusünnitust pakkuma, kuid siis tabas teda julm keeldumine. Fakt on see, et tööde lõpetamise ajal 1940. aastal oli Luftwaffe juhtkond omamoodi eufoorias ja uskus tõsiselt, et juba kasutusel olnud lennukist piisab probleemide lahendamiseks.

Pilt

Me kõik teame, kuidas see viis aastat hiljem lõppes, samuti seda, kui raske oli Saksamaal olemasolevast süsteemist uue lennukiga läbi murda. Goering ei soovinud kategooriliselt kaaluda pikaajalisi programme, välja arvatud ehk reaktiivlennukite areng. Kuid isegi seal oli "kõige võrdsem" Willie Messerschmitt, samas kui Ernst Heinkel ja Heinrich Lubbe ("Arado") olid justkui vähem võrdsed.

Kuid Dornier ei andnud alla ja jätkas tööd lennukis. Ilmselt tundis ta, et lennukit läheb vaja. Võite seda nimetada olukorra kujunduslikuks ettenägemiseks, kuid see osutus nii.

Pilt

Dornier isegi pettis ja töötas välja hübriidi. Ees oli kolbmootor DB603 ja sabas reaktiivmootor. Düüs asetati sabaüksuse alla, mis pole enam ristikujuline.

Pingutused olid tõesti tasutud. Eriti pärast 1942. aastat, kui sakslastel rindel kõik väga hästi ei läinud ning Saksamaa linnade kohale hakkas regulaarselt ilmuma rahvamasse Briti ja Ameerika pommitajaid.

Eriti sai "Mosquito", millega tõesti alguses sakslased midagi teha ei saanud. Kerge, puust, kahe hea mootoriga "Mossi" nägi võrdselt hea välja nii võitleja kui ka pommitajana. Kuid me oleme juba rääkinud Luftwaffe puidust hemorroididest.

Üldiselt tuli sääseprobleemiga midagi ette võtta. See tähendab, et välja mõelda mõni kerge ja kiire (ja tolle aja radarite poolt halvasti võetud) Briti lennukite vastumeetmete meetod.

Pakkumustingimused esitasid Arado, Junkers ja Dornier. Ja pole üllatav, et Dornier võitis rohkem viimistletud ja kvaliteetse lennukina. Arado projekt Ar.E-561 ebaõnnestus. Töö selle kallal algas juba 1938. aastal, nii et lennuk meenutas kangesti Bf-110 ega olnud sellest palju parem.

Vastupidi, Junkersil oli väga uuenduslik disain, kuid mitte täiuslik. Ja Ju.EF-115.0 ei läinud kaugemale, kuigi see oli väga arenenud lennuk. Sellel oli kaks rida mootorit, mis paiknesid tandemkonstruktsioonis kere ees ja taga. Mõlemad mootorid pöörasid kahte koaksiaalset kolme labaga propellerit. Kuid vigu oli nii palju, et selgus, et võitjaid oli ainult üks. Dornier.

Seda aga polnud. Lennuk ei läinud tootmisse. Täpsemalt, nad keeldusid kangekaelselt teda sisse laskmast. Seal oli kuri geenius nimega Willie Messerschmitt. Jõudsime juba omal ajal järeldusele, et miskipärast otsustas härra Messerschmitt, et kõik, mis lendab Luftwaffe's, oleks pidanud olema toodetud tema tehastes. Ja kui Messerschmitt oli sunnitud taluma Kurt Tanki ja tema "Focke-Wulfit", siis Dornier osutus Willie arvates selgelt kolmandaks üleliigseks.

Pilt

Kuid Messerschmitt oli väga ohtlik ja mis kõige tähtsam - halvasti ennustatav mängija. Kuid ta tegi ka avalduse, kuigi keegi talle spetsiaalselt ei helistanud. Ja 1942. aastal esitles ta projekti Bf.109Z. "Zwilling", st paar kahest standardist Bf.109. Ja ta hakkas isegi lennukit aktiivselt seriaali lükkama, ehitades prototüübi, kuid see (prototüüp) hävitati kõigi õnneks pommitamisel.

Kuid Messerschmitt jätkas oma tööd ja esitas 1943. aastal isegi teise projekti, millega puhkes skandaal, kuna see oli projekti Dornier P.231 täielik koopia.

Dornier, kes kõik need intriigid valgele kuumusele ajas, pöördus Luftwaffe'i kindralinspektori, feldmarssal Milchi poole. Tundus, et Milch andis käsu lõpetada varjamängude mängimine ja ehitada lennuk, mis oli selleks ajaks juba saanud nime Do-335.

Pilt

Leping piirdus aga vaid 12 ühikuga ja kokku pidi see vabastama 35 lennukiga seeria kiirpommitaja näol. Hiljem. Ja lõpuks läks töö nii-nii, ei värise ega veere.

Kuid Dornieril vedas väga. Järsku sai Do-335 väga tõsise inimese toetuse. Adolf Hitler ise hakkas auto vastu huvi tundma.

Ei tasu korrata, et Fuehrer oli igasuguste ebatavaliste isendite suhtes pisut maast lahti ja kõik, mis isegi natuke meenutas "imerelva", äratas tema huvi ja poolehoidu. See juhtus Do-335-ga.

Pilt

Kuid Hitler 1943. aastal ei olnud Hitler 1945. aastal, seega oli tema huvi Do-335 vastu üsna objektiivne. Pealegi oli ta kinnisideeks "Blitzbomberi" ideele täiel rinnal. Jah, siis mängib tema kinnisidee Me.262 -ga halba nalja, kuid ta oli ikkagi oma disaini poolest võitleja ja Dornier osutus pommitajaks.

Kui liitlaste maabumisoht Prantsusmaal hakkas kujunema, nõudis Hitler kategooriliselt "Schnellbombers" töö kiirendamist.

Selleks ajaks sai selgeks, et katsed Me.262 -ga ei lõppenud millegagi ning hävitajat ei saanud mingil juhul pommitajaks muuta. Jah, Me.262 -l oli kolm eelist: suur kiirus, suur kandevõime ja võime võitlejana tegutseda. Raske on öelda, kui palju pommitajaks muutmine Me.262 -ga kogu äri keeruliseks tegi, mulle tundub, et see polnud nii suur probleem. Täiesti "toored" lennukimootorid ja väljaõppinud tehnilise personali puudumine muutusid palju hemorroidideks.

Kuid Messerschmitti salajased mängud tegid oma töö ja tal õnnestus siiski veenda Hitlerit, et tema „Pääsuke” on parem kui Dornieri „Nool”. Mitu "pääsukest" on juba lennanud, pealegi jahmatas lennuk mitte ainult Hitlerit oma kiiruseomadustega ja selle tulemusel mängis Do-335 reservis. Juhul, kui Me -ga läheb kõik valesti.

Messerschmitt lõi Dornieri maha. Milch oli selle vastu, kuid ta ei saanud midagi teha. Otsus tehti.

Vahepeal on testid näidanud, et Me.262 pole pommitajana endiselt väga hea. Lennuk võis pommi võtta ainult välise vedrustuse korral ja sabaosas oli püloon, mis rikkus tõsiselt lennuki joondust ja oli täis stabiilsuse kaotust, eriti vabastamise ajal. Vaatamisväärsused olid ainult pommitamiseks tasapinnaliselt lennult.

Kuid Messerschmitt pettis Hitlerit ikkagi. Kui liitlased hakkasid Normandias maanduma, oli Me.262 seeriatootmine alles alanud. Ja Do-335 rippus turvaliselt (või ebasoodsalt) esimese prototüübi staadiumis.

Pilt

AGA 1943. aasta lõpus algasid katselennud. Kõiki prototüübi lende viisid läbi kolm kogenud pilooti: Altrogge, Quenzler ja Dieterle.

Neljanda lennu ajal saavutas prototüüp merepinnal kiiruse 600 km / h. Selgus, et autot on suhteliselt lihtne juhtida isegi ainult ühe mootoriga. Märgiti, et lennuk lendab tõukavatel propelleritel kiiremini kui tõmbavatel. Ühel propelleril arendas lennuk kiirust kuni 560 km / h.

Puudusi oli palju, kuid see on uue auto puhul põhimõtteliselt normaalne. Tagumine mootor oli väga kuum, teliku toed klappisid spontaanselt kokku. Pealegi täheldati seda šassii puudumist isegi tootmislennukites. Sabaüksus ei töötanud eriti hästi, eriti lift.

Kuid lennuk sai üldiselt väga soodsaid kommentaare. Milch üritas veel kord Hitlerit veenda, näidates Rechlinis testitulemusi, andes lisamotivatsiooni pommikoorma näol (Do-335 1000 kg versus 500 Me.262 puhul), kuid see kõik ei andnud tulemusi.

Kahjuks ei võtnud Fuehrer Milchi argumente arvesse ja Messerschmitti "Pääsukesel" oli endiselt tingimusteta prioriteet. Dornier lohutati loaga ehitada veel 14 lennukit.12 seeria Do-335A-1 ja 2 kahekohalist õppesõidukit.

Pilt

See oli täielik fiasko ja kogu edasine töö viidi läbi pigem inertsist ja ootuses, et Messerschmitt oma "Pääsukesega" sassi läheb.

Otsustasime aeglaselt ka relvade üle. Alles viies näide relvastati, paigaldades 30 mm kaliibriga pikitoru MK.103 kahuri, mis tulistas läbi esipropelleri võlli ja asus silindriploki varises. Mootori kohale paigaldati kaks 20 mm suurtükki MG-151/20. Samal ajal suutis lennuk pommilahtrisse viia 500 kg pomme.

Ja testid jätkusid Rechlinis. Katseid viis läbi Saksamaa üks kogenumaid piloote Heinrich Bove. Lennude ajal õnnestus tal lennukit korduvalt kiirendada 760 km / h. Kiiremini lendasid ainult reaktiivlennuk Me.262 ja rakett Me.163. Arvestades kogu "Komeedi" Me.163 eksootikat, oli Do-335 ainus konkurent vaid Me-262.

Vaatamata muljetavaldavale suurusele oli Do-335 üllatavalt manööverdatav. Proovilahingutes Fw-190, Do-335-ga maandus Focke-Wulf sageli sabale. Ja kui olukord oli ebasoodne, andis Do-335 piloot täisgaasi ja lahkus kohe vaenlasest. "Strela" Dornier ei suutnud järele jõuda ühelegi kolbmootoriga lennukile, ei sakslasele ega liitlasele. Kõik see oli autole hea.

Do-335 kabiin oli väga mugav, mida Saksa lennukite puhul sageli ei täheldatud. Do-335 piloodikabiinist oli hea vaade ette, küljele ja alla, kuna kabiin oli tiibade ees.

Pilt

Tagantvaade oli halb, piloot nägi ainult seda, mida tahavaatepeeglid talle avasid. Sellised peeglid olid saadaval mõnedel prototüüpidel, üksikutel A-0 lennukitel ja tootmismasinatel. Kuid neis polnud palju näha.

Pilt

1944. aastaks sai selgeks, et Messerschmitti "Pääsuke" "ei saa". Hitler otsustas eelistada Do-335 ja alustada kohe seeriatootmist. 7. juulil 1944 järgnes ametlik käsk … Aga juba oli hilja.

Liitlased maabusid Normandias, neid ei olnud võimalik kuidagi peatada. Teine rinde hakkas lähenema Reichi piiridele. Mis juhtus idas, teame kõik oma ajaloost suurepäraselt.

Do-335 ja liitlased aitasid. Ja südamest. 28. märtsil 1944 tabas 750 Ameerika pommitajat Do-335 tehaseid Friedrichshafenis ja Oberpfaffenhofenis. Õhutõrjejõudude oskuslik tegevus ja paigaldatud suitsukate päästsid aga tehased. Kuid suvel tegid ameeriklased veel mitu lööki ja 3. augustil lammutati Friedrichshafeni tehas koos "Arrows" tootmiseelse partiiga maapinnale.

Alles septembris 1944 moodustati eriüksus Erprobungskommando 335, mille ülesandeks oli Do-335 katsetamine lahingutingimustes. Sinna viidi mitu Do-335A-0 ja võimalik, et ka A-1. Üksuse pilootide ülesanne oli välja töötada taktika lennuki kasutamiseks pealtkuulaja, schnellbomber ja luurelennukina. Rühma ülemaks sai kapten Alfon Mayer.

26. oktoobril 1944 sai Saksa õhutõrje erikorralduse, mis hoiatas uue Saksa lennuki ilmumise eest. Tellimus teatas masina iseloomulikest omadustest: ristikujuline sabaüksus ja mootorite tandemkonstruktsioon.

Pilt

Erprobungskommando 335 lennukid ei puutunud vaenlasega sageli otseselt kokku. Sellistest juhtumitest on teatatud vaid üksikutest. Ühe Do-335 kaotus on kinnitatud.

Kokku õnnestus neil sõja lõpuks toota 61 lennukit Do-335, sealhulgas kõik prototüübid. Mõned autod jäid alakoormatuks.

Pilt

Isegi vaatamata sellistele tagasihoidlikele õnnestumistele oli see väga huvitav lennuk, millel oli väga arenenud disain. Ainult reaktiivlennukid said temaga päriselt konkureerida.

Muidugi, isegi kui nad suudaksid 1943. aasta tasemel Saksamaal korraldada selle masina tootmist piisavas koguses, ei lahendaks see ikkagi liitlaste probleemi, purustades Saksamaa linnad tolmuks ja rusudeks. Lõpu edasilükkamine, agoonia edasilükkamine on täiesti võimalik. Aga mitte rohkem.

Selleks, et Do-335 saaks sõja käiku tõeliselt mõjutada ja lennuk saaks seda teha, kuna see oli tõesti hea ja veelgi enam, tuleb seda hakata tootma suurtes kogustes 1942. aasta vahetusel..

Kuid Reichis eelistasid nad sõita väga kahtlase Bf.109 -ga tuhandete kaupa ja tugineda Me.262 -le.

Üldiselt on Do-335 lugu lugu, mis varjatud mängudest ja intriigidest kasumi nimel kedagi head ei too. Üldiselt ei takistanud see Willie Messerschmitti 1978. aastal pärast sõjajärgset tähtaega ära kandmast Saksamaal lugupeetud inimest.

Claudius Dornier suri 1969. aastal 85 -aastasena Šveitsis. Aga kui Dornieri lendavad paadid läksid kindlalt ajalukku kui ilusad lennukid, siis sai Do-335 "Strela" hoopis teistsuguseks monumendiks.

Pilt

Seda on õnneks või kahjuks raske öelda. See hea lennuk võib nõukogude, ameerika ja briti pilootidelt ära võtta rohkem kui ühe elu, seega on ilmselt hea, et see juhtus.

LTH Do.335a-1

Pilt

Tiivaulatus, m: 13, 80

Pikkus, m: 13, 83

Kõrgus, m: 5, 00

Tiiva pindala, m2: 37, 30

Kaal, kg

- tühi lennuk: 7 266

- õhkutõus: 9600

Mootor: 2 х Daimler-Benz DB 603Е-1 х 1800 (1900) hj

Maksimaalne kiirus, km / h: 785

Reisikiirus, km / h: 682

Praktiline vahemik, km: 1390

Maksimaalne tõusukiirus, m / min: 1090

Praktiline lagi, m: 11 400

Meeskond, inimesed: 1

Relvastus:

-üks 30 mm kahur MK-103 70 padruniga;

- kaks 15 mm suurtükki MG-151, 200 padrunit tünni kohta;

-1 x 500 kg pomm RS-500 või SD-500 või 2x 250 kg SC-250 pommilahtris ja 2 x 250 kg SC-250 välimisel tropil.

Populaarne teemade kaupa