Võitluslennukid. "Air Volkssturmi" relvad ja selle kokkuvarisemine

Võitluslennukid. "Air Volkssturmi" relvad ja selle kokkuvarisemine
Võitluslennukid. "Air Volkssturmi" relvad ja selle kokkuvarisemine
Anonim
Võitluslennukid. "Air Volkssturmi" relvad ja selle kokkuvarisemine

8. mail 1945. Briti väed hõivavad Lecki lennuvälja. Sellel lennuväljal asus sõja viimasel kuul raske üksus-JG.1, mis oli relvastatud reaktiivlennukitega He-162A-1 / A-2.

Kolmkümmend üks lennukit kohtusid brittidega. On selge, et vaenutegevuse lõpetamise korralduse saanud meeskonnad partisanidega ei liitunud ja nad ei saanud niikuinii võidelda oma "lindude" täieliku kütusepuuduse tõttu.

Pilt
Pilt

Kuu aega varem hõivasid ameeriklased Egeris terve maa -aluse tehase koos mitukümmend erineva valmisolekuga He.162 -ga.

Pilt

On selge, et kõik karikauudised jagunesid "ausalt" liitlaste vahel ja kaks He-162 jõudsid Nõukogude Liitu. Lisaks sai meie oma Rostockis päris palju lennuki tehnilist dokumentatsiooni.

Miks nii suur huvi? See on lihtne. Salamander oli puidust! Ja tolleaegses Nõukogude Liidus, mida lihtsamad olid materjalid ja mida odavam oli varustus, seda rohkem võimalusi oli tal sarjas olla.

Eelkõige lennukid.

Seetõttu keerutasid 162. päeval meie spetsialistid Punaarmee õhujõudude GLIT -i kõigist prognoosidest ja … olid pettunud! Salamander ei vastanud Nõukogude sõjaväe kriteeriumidele, mis reaktiivlennuk peaks olema.

Jäädvustatud ja hoolikalt uuritud aruannetest selgus, et He-162 on endiselt vili, sest suhtumine sellesse oli asjakohane: “Ma tahan seda ja see on torkiv”. Seetõttu tehti esimene lend eksperimentaalse nr.162 -na alles 8. mail 1946, katselenduri Georgy Shiyanovi kontrolli all.

Pilt

Viidi läbi mitmeid lende, mille tulemusel maeti pidulikult maha idee He.162 koopia avaldamiseks Nõukogude tehastes. Hoolimata asjaolust, et lennud olid kiiruse ja konstruktsiooni koormuse osas väga tugevalt piiratud, selgus, et He.162 -l ei olnud rahuldavaid vigursõiduomadusi. Lennuk on sõidusuunas ebastabiilne, sellel on väike pikisuunalise stabiilsuse varu ja külgstabiilsus neutraali lähedal.

Aerodünaamilisest vaatenurgast polnud ka kõik väga hea. Suur õhkutõusmiskiirus (230 km / h versus pass 190 km / h), pikk stardijooks (1350 meetrit), madal tõusukiirus, kiire kiiruskaotus mootori pöörlemiskiiruse vähendamisel. Üldiselt lendas nr.162, kuid ta ei tahtnud seda selgelt teha.

Oli ka positiivseid külgi, kuid need olid enamasti insenerilahenduste osas. Pulberkatapult näiteks. Või kütusepaak, mille sakslased tegid puidust tiiva sisse, kattes tiiva sisepinna spetsiaalse ühendiga. Või vedrud kasutava teliku ja klapi tagasitõmbamissüsteemi, mis oli täitmisel väga odav ja lahenduse poolest geniaalne. Vabastamine viidi läbi hüdraulika abil.

Kuid tervikuna, olles välja töötanud nr 162, otsustati teema sulgeda. Lavotškin, Mikojan ja Jakovlev olid enesekindlamad ning nende reaktiivlennukid hakkasid juba lendama.

On selge, et disaini kõige huvitavamat kasutati ilmselt kodumaistes arendustes.

Üldiselt loogiline tulemus selle lennuki puhul. Kõik oli liitlaste jaoks umbes sama. Tutvusime ja lükkasime need muuseumidesse ja kogudesse.

Pilt

Põhimõtteliselt lahkus ta sündides, elades ja teenides lavalt.

Ja nr.162 sündis, mitte et see oleks tähelepanuväärne, aga osaliselt loomulik. Alles Saksamaal 1944. aastal, kus kõik juba õmblustest lõhkes, võis sündida selline projekt nagu Volksjäger / "Rahvavõitleja".See tähendab, et lennuk on lihtne, odav, sobib odavatest materjalidest masstootmiseks ja kasutab madala kvalifikatsiooniga tööjõudu.

Tehniline osakond koostas 8. septembril 1944 sellise õhusõiduki põhinõuded ja saatis need kõikidele Saksamaa lennukitootjatele.

Nõuete kohaselt pidi õhusõidukil olema üks turboreaktiivmootor BMW-003, kaal kuni 2000 kg, relvad ühest või kahest 30 mm kahurist, selle kiirus peab olema 745 km / h ja lennuaeg peab olema 30 minutit. Lennuk oleks pidanud seeriatootmiseks valmis olema 1. jaanuariks 1945 ja eskiisprojektid 20. septembriks 1944.

Kõigile Saksa lennundusinseneridele sai kohe selgeks, et lennuk peaks olema valmistatud sõnnikust ja pulgadest, võimalikult odavalt ja lihtsalt. Omamoodi ersatz kamikaze jaoks euroopalikult.

Pilt

"Messerschmitt", kes võitles endiselt oma Me.262 eest, keeldus konkursile üldse midagi esitamast, "Focke-Wulf" ja "Arado" esitasid midagi täiesti ebareaalset. Ülejäänud … Üldiselt tunnustati parimat esialgu firma "Blom and Foss" "projektina 211", mis oli tõesti väga sarnane nende lennukitega, mis pärast sõda sarja läksid.

Pilt
Pilt

Filmis "Heinkel" nad sellega ei nõustunud ning mängisid avatud tülide ja kinniste salajaste intriigidega konkurentsi enda kasuks. Ja lõpuks otsustati alustada Heinkeli lennukite tootmist, mille igakuine toodang on 1000 lennukit.

Esialgu kandis hävitaja nime He.500, kuid vaenlase luure petmiseks määras tehnikaosakond lennukile tähise He.162. Seda numbrit kandis algselt Messerschmitti kiirpommitaja projekt, mis ei läinud masstootmisse. Samal ajal sai lennuk hüüdnime "Salamander", mis oli algselt kogu programmi tähis.

Pilt

Heinkelis ja Junkersis kavandati "rahvavõitleja" tootmiseks kolm konveieri, mille üldine tootmisplaan oli 2000 sõidukit kuus. Puidust osade tootmiseks loodi kiiresti kaks tehast Erfurtis ja Stuttgartis ning kered ja muud metallimahukad komponendid pidid tootma neli Heinkeli tehast ja viis Junkersi tehast kogu Saksamaal.

Esimesed tuhat He.162 plaaniti valmida aprillis 1945 ja mais tuli toota 2000 lennukit.

He.162 kere oli kergest sulamist valmistatud monokokk, millel oli puidust nina koonus. Fikseeritud tiib oli enamasti puidust vineerkatte ja metallist otstega. Saba ja roolid olid kergest legeeritud, välja arvatud puidust kiil.

Pilt

Mootor kinnitati otse kabiini taga oleva kere külge. Poltide abil. See kinnitati eest kahe vertikaalse poldiga ja taga horisontaalsete poltidega. Tavaline kütusevarustus koosnes 700 liitrist ühes pehmes kerepaagis ja ühes lisapaagas tiivas 180 liitri kohta. Kütusevarust piisas 20–30-minutiliseks mootori tööks, olenevalt töörežiimist. Kütus oli J2 lennukipetrool.

Ka kokpitis oli kõik üsna lihtne.

Pilt

Tool on kõige lihtsam, kuid pürotehnilise laenguga. Raadioseadmete komplekt oli ka kõige lihtsam ja koosnes transponderist FuG-25a, lihtsaimast raadio poolkompassist ZVG 16 ja raadiojaamast FuG 24. Raadio poolkompass oli mõeldud ainult 5-10 tunniseks tööks. valmistatud spetsiaalselt He.162 jaoks, kuna see lennuk ei ohustanud pikemat eluiga. Saatjal ja vastuvõtjal olid eraldi antennid vastavalt vasakul ja paremal. Raadiokompassi suunaotsija oli paigaldatud mootori kohale. Vasakul kiilil oli ka FuG-25a antenn.

Relvastus koosnes kahest suurtükist, mis olid paigutatud kere külgedele. Modifikatsioonis He 162A-1 olid need 30 mm MK.108 kahurid, mille laskemoon oli 50 padrunit barreli kohta, kuid selline laskemoon oli lihtsalt naeruväärne, seetõttu naasesid nad lõpuks algse relvastusskeemi juurde (lükati tagasi ühel korral tehnilise osakonna poolt) kaks 20 mm püstolit MG.151 / 20E, 120 lasku barreli kohta. Vooderdised ja lingid visati alumise kere kere aukude kaudu välja. MK.108 kahurite uuesti laadimine ja laskumine on elektropneumaatiline, MG.151 / 20 jaoks - elektriline.

Kohustuslikes modifikatsioonides (nagu sakslased tegid ilma nendeta!) Oli kavas paigaldada muid relvavalikuid, sealhulgas 55 mm R4M juhtimata raketid ja 80 mm Panzerblitz.

Jätkuvalt kogenud He.162-V1 esimene ametlik lend tehti juba 6. detsembril 1944 tuulelipp-kapteni Peetri kontrolli all. Üldiselt oli lennuk selleks ajaks juba tootmises ja selle seeria tõesti algas.

Pilt

Esimese 20-minutilise lennu ajal saavutas He.162-V1 6000 m kõrgusel kiiruse 835 km / h, kuid lend tuli katkestada, kuna tuli vigase liigendiga teliku klapp õhus ära.

Otsustasime defekte ignoreerides jätkata. Kuid täpselt 4 päeva hiljem näitas seesama Peeter lennukit partei ja Luftwaffe esindajatele ning kiirkäigu ajal varises tiib kokku. Selle tagajärjel lennuk kukkus, plahvatas, piloodil polnud aega välja heita ja ta suri.

Ja mitte midagi! Järgmist lennukit He.162-V2 juhtis esimesel lennul Heinkeli direktor Franke ise! Franke näitas lennukis maksimaalseid lennuandmeid, mis üldiselt päästis kogu projekti.

Pilt

Ja "Salamander" läks sarja. Põhimõtteliselt toodeti He.162a-2 modifikatsiooni massiliselt, millele relvad olid juba vahetatud. MK-108 ei juurdunud, kuna tagasilöögi vibratsioon ähvardas tõsiselt mõningaid konstruktsioonielemente. Seetõttu varustati lennuk uuesti MG-151/20-ga ja nimi muudeti He.162a-2-ks.

Sellest oli kasu selles mõttes, et kaks MG-151, millel oli 120 padrunit tünni kohta, kaalus vaid 121 kg ja kaks MK-108, igaüks 50 padrunit-215 kg. MK-108 püstolid plaaniti paigaldada He 162a-3, mille jaoks tuli tugevdada selle kere, kuid tegelikult seda versiooni ei toodetud.

Kuna puudusid variatsioonid, milles kavatseti paigaldada teiste tootjate mootoreid, kuna BMW-l ei olnud tõesti aega oma BMW-003E mootorite tootmiseks, kaaluti Junkers Jumo-004D, Heinkel-Hirt 011A, Argus-Rohri paigaldamise võimalusi..

Üldiselt oli mõnevõrra … naiivne plaan 1946. aastal ühe mootoriga He.162 kahe mootoriga toota.

Pilt

Kuid sellegipoolest lendas 1944. aasta detsembris nr.162, mis tähendab, et on saabunud aeg mõelda pilootidele, kes istuvad "Rahva võitlejate" juhtimispuldis.

Siin on väga huvitav nüanss.

Detsembris 1944 - veebruaris 1945 viidi Rechlinis ja München -Reimis läbi katseid, mis näitasid, et He.162 ei olnud kõige lihtsam lennuk. Kahjuks.

Üldiselt oli algselt planeeritud, et nn "Göringi kõne" piloodid pannakse "Salamandrite" peale, see tähendab tegelikult lennuklubide lõpetajad, kui meie arvates. Kuid "äkki" selgus, et He.162 on raske lennata mitte ainult kogenematutel pilootidel, vaid isegi kogenud pilootidel tekkis selle hävitajaga lendamisel probleeme.

Nii et "air Volkssturmi" unistused murenesid tolmuks ja jäid vaid unistusteks. Ja ma pidin ümber õppima ja panema "Salamandrite" kokpiti üsna edukad piloodid, kellega Saksamaal 1945. aasta aprillis tekkisid tõelised probleemid.

Lisaks on lennukite kohaletoimetamine hilinenud. Hoolimata asjaolust, et suur hulk tehaseid oli õhusõidukite vabastamise pärast hämmingus, tõi Saksamaa linnade pommitamine liitlaste poolt siiski kaasa teatud tulemusi ning Saksa lennundustööstus muutus järk -järgult purustatud tellisteks ja killustikuks.

Pilt

Seetõttu oli 11. aprilliks 1945 kahes rühmas ja JG1 peakorteri eskadronis mitte-162 osariigi kehtestatud 120 asemel vaid I / JG1 16 sõidukit (millest 10 olid lahinguvalmis) ja mitte rohkem värvati seitsekümmend inimest.

Seega, vaatamata nende pingutustele, ei hakanud JG1 kunagi tööle. Veelgi enam, isegi sõtta astumata kaotas JG1 1945. aasta märtsi keskpaigast kuni sõja lõpuni õnnetustes ja katastroofides üheksa pilooti ning veel viis sai vigastada.

Siiski on teada üksikjuhtumeid, kui He.162 astus lahingusse liitlaste lennukitega.

Esimene selline vahejuhtum leidis aset 15. aprillil, kui I / JG1 ülema kohusetäitja leitnant Rudolf Schmitt kohtas Ludwiglustist Lecki lendu mitmete Briti teravate tulekahjudega. Kaotusi ei tulnud, sest Schmitt kasutas kiiruse eelist kasutades lihtsalt minema.

19. aprillil startisid Lecki lennuväljalt mitmed He-162A-2, et tabada liitlasvägede hävitajaid, kes võivad lennuväljale suunduda.

Selles lahingus võitis esimese ametlikult registreeritud võidu (P-47 "Thunderbolt", piloot hüppas langevarjuga välja ja tabati) Gunther Kirchneri poolt. Tõsi, teine ​​P-47 lasi Kirchneri peaaegu kohe alla ja suri, saades esimeseks ja ainsaks JG1 piloodiks, kes lahingus He.162 suri. Katapultid aitasid tõesti.

Ja esimese lahingu osaleja Schmitt lasi 4. mail 1945 Briti Tempesti maha. See oli He.162 viimane registreeritud võit. 8. mail oli sõda JG1 eest läbi.

Pilt

Püütud dokumentidest sai teada, et Heinkel jätkas reaktiivhävitajate arendamist aastatel 1944-45, kasutades edukat kogemust He-178 loomisel 1939. aastal ja He-280 loomisel 1941. aastal.

Selle aja jooksul töötas Heinkel üksikasjalikult välja 20 erineva mootoriga ja paigutusega ühekohalise hävitaja projekti. Kuid ainult He.162 läks tööle, sest HeS-11 enda mootorit ei tulnud kunagi meelde, nii et pidin mängima teiste inimeste arengutest (BMW ja Junkers) ning He.162 seeria algusest. tootmine pani mind auto tegema on kõige lihtsam ja odavam.

Üllataval kombel õnnestus "Heinkelil" samaaegselt vabastada meistriteos He.219 ja otse iseliikuv relv (ehkki reaktiivlennuk) He.162.

Pilt

Projekti tervikuna hinnates võime kindlalt öelda, et vaatamata oma odavusele ja edenemisele mõnedes inseneriküsimustes oli He.162 siiski varajane kodumaine toode. Koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.

Lennuk töötati välja mitte ainult lühikese aja jooksul - võimalikult lühikese aja jooksul, tuginedes varem tehtud arendustele (projekt "Sparrow" Heinkelis ") võimalikult odavalt, arvestades, et sellest saab relv. "air Volkssturm", aga au tegijatele, see osutus juhtimises nii keeruliseks, et selliseks ei saanud.

On selge, et isegi tuhat salamandrit ei muudaks olukorda radikaalselt Saksamaa õhurindel, kuna Mustangid, Äike, Spitfires, Jakovlevs ja Lavochkins on juba kindlalt võitnud õhu üleoleku. Ja nad ei annaks seda tagasi.

Jah, ja lennuk ise, ütleme, vaatamata uuendustele ja turboreaktiivmootorile polnud midagi sellist. Seetõttu jäeti ta teenitult kõrvale nii liitlaste kui ka meie poolt.

Pilt

Teenitult. Kiirustamine pole kunagi põhjustanud midagi korralikku ja seda enam lennunduses.

LTH Ta.162a-2

Tiivaulatus, m: 7, 02

Pikkus, m: 9, 03

Kõrgus, m: 2, 60

Tiiva pindala, m2: 11, 1

Kaal, kg

- tühi lennuk: 1 664

- tavaline õhkutõus: 2600

- maksimaalne õhkutõus: 2800

Mootor: 1 х ВМW-003Е-1, turboreaktiiv

Tõukejõud, kgf

- nominaalne: 800

- järelpõleti: 920

Maksimaalne kiirus, km / h

- maapinna lähedal: 885

- kõrgusel: 900

Praktiline vahemik, km: 970

Maksimaalne tõusukiirus, m / min: 1 404

Praktiline lagi, m: 12 000

Meeskond: 1

Relvastus: kaks 20 mm suurtükki MG-151/20, 120 padrunit tünni kohta.

Populaarne teemade kaupa