Võitluslennukid. Tormakas, kiire, kasutu

Võitluslennukid. Tormakas, kiire, kasutu
Võitluslennukid. Tormakas, kiire, kasutu
Anonim
Pilt

Jah, alustame tupikmärgist. Tegelikkuses oli Me.163 vaatamata üsna huvitavatele omadustele lennutegevuse arengu tupik. Seda võib isegi nimetada paljude lennukite eelkäijaks ja isegi mitte tingimata atmosfääriliseks, mis kasutas Tsiolkovski kehtestatud konstruktsioonis raketipõhimõtet.

Kuid ärgem kiirustagem järeldustega (nad teevad, nagu alati, lõpus), vaid mõtleme sellele. “Kometa” ja nii kutsuti seda lennukit (kas see oli lennuk?) Saksamaal oli palju nominatsioone: “esimene”, “ainus”, “ainulaadne”.

Me.163 on Teise maailmasõja ajaloos ainus sabata lennuk, mis on varustatud vedela raketikütusega raketimootoriga, mis võeti kasutusele ja osales lahingutes. Lisaks säilitas ta kiireima lennuki tiitli.

Noh, ja kõige pikantsem asi - Saksamaal ei koheldud toona mitte ühtegi autot ega disainerit. Vähesed teavad, kuid Willie Messerschmittil polnud komeediga midagi pistmist.

Lennuki lõi Alexander Lippisch DFS -ist.

Võitluslennukid. Tormakas, kiire, kasutu

Üldiselt lõi ja lõi tema rühm algselt DFS-194 purilennuki, millel oli Walteri vedelkütuse mootor, mille tõukejõud oli 400 kg.

Pilt

Purilennuk tegi oma esimese lennu 1940. aastal ja demonstreeris häid lennuomadusi, näidates kiirust 545 km / h.

Pilt

Kogenud Lippischi purilennukit meenutades andis Saksamaa lennundusministeerium talle käsu teha DFS-194 võimsamaks mootoriks ümber ja disainimeeskond viidi üle Messerschmitti. Ja kui kaasajastatud purilennuk hakkas Bf.110 -ga vedama esimesi lennukatsetusi ja neid edukalt läbima, sai see nimeks Me.163.

Professor Lippischi kaasautorid võivad olla ka Reichi lennundusministeeriumi katseosakonna juhataja dr Boymker ja tema asetäitja dr Lorenz. Need kaks väärilist härrat propageerisid igal võimalikul moel lennukis raketimootori ideed ja just Lorenz pakkus välja skeemi ilma sabata seadmeta aparaadi jaoks, et vähendada reaktiivvoolu mõju juhtimisseadmetele.

Willie Messerschmitt … No juhtus nii, et kui lennuk lendas, korraldas Willie oma kolleegile Aleksandrile nii rõõmsa elu, et Lippisch otsustas Austriasse lahkuda. Teisest küljest on raske öelda, kas DFS -i väikeettevõtted suudaksid korraldada raketivõitlejate tootmist sellistes mahtudes, nagu lennundusministeerium seda nägi.

Lühike ekskursioon tagasi, vaid paar aastat, 1939. aastasse, mil maailma esimene raketilennuk tegi oma esimese lennu. See oli Heinkeli looming, Heinkel Ne.176. Jah, siis kestis Walteri mootoril tõeline lend vaid 50 sekundit ja seade kiirendas kiirusele 350 km / h.

Pilt

Siis tehti esimesed järeldused raketilennukite ahhetuse ja lühikese lennuaja kohta. Ja huvi Reichi raketilennukite vastu langes oluliselt. Kuni lennundusministeeriumisse ilmusid kaks raketimootorite ventilaatorit Boymkel ja Lorenz.

Ja alustati tööd DFS-194 lennukikere muutmiseks lennukiks. Lennuki raami konstruktsioon võimaldas sabasektsiooni paigaldada tavapärase kolbmootori koos tõukuriga, et lõpuks lennuki ümber lennata ja seejärel Walteri vedelkütuse mootoriks vahetada.

Pilt

1940. aasta alguses viidi purilennuk väga huvitavasse kohta: Peenemünde-Karlshageni uurimiskeskusesse, kus katsetati mürske V-1. Seal alustati koos keskuse spetsialistidega tööd mootorite silumisel.

LRE Walter RI-203, sama mis He.176 mudelil, kohandatud ainult madalamale tõukejõule, umbes 300 kg.See võimaldas saavutada 150 s tööaja. 1940. aasta suvel viidi läbi mootorlennud, mis näitasid, et lennukil on hea stabiilsus ja juhitavus. Peamine eelis oli märkimisväärne tõusumäär - kvaliteet, mis on tulevase pealtkuulaja jaoks väga oluline. Horisontaalne kiirus ulatus 550 km / h.

Lennundusministeerium hakkas uut tehnoloogiat soodsamalt vaatama.

Pilt

Vahepeal nimetati tootmiseelne lennuk Lippisch P01, V1, V2, V3 ümber Me.163. Selle põhjuseks olid salajasuse nõuded ja vastuseis välisriikide luureteenistustele. Fakt on see, et nimi Bf.163 oli juba reserveeritud kergele mitmeotstarbelisele lennukile, kõik omistasid Lippischi DFS -ile, üldiselt oli kõik tõesti segaduses.

Aasta suveks ehitati viis prototüüpi, millest kaks (V4 ja V5) transporditi Peenemündesse, kus need olid varustatud mootoritega RР-203b, millel on astmeliselt juhitav tõukejõud vahemikus 1,48 kN (150 kgf) kuni 7,38 kN (750 kgf). Kütusepaakidesse mahtus 1200 kg kütust ja oksüdeerijat, millest piisas 2,25 minutiliseks lennuks täisjõuga.

Pilt

Esimene mootoritõus toimus 10. augustil 1941. aastal. Ja juba esimestel lendudel, 13. augustil ületati kiirus 800 km / h, mis ületas toona ametliku maailma kiiruse rekordi.

Maast õhku lastes näitas lennuk väga korralikku kiirust - 920 km / h. Lend kestis umbes 4 minutit. Insenerid mõistsid, et kiirus võib olla veelgi suurem, sest 2. oktoobril 1941 viidi läbi järgmine katse: Bf 110 tõstis täiskütusel töötava õhusõiduki 4000 meetri kõrgusele, piloot Dittmar käivitas mootori ja hakkas kiirendama.

Lennuk kiirendas kiirusele 1003, 67 km / h. Samal ajal hakkas lennuk vibreerima ja nina alla laskma, muutudes sukeldumiseks. See sundis Dittmari mootori välja lülitama ja pärast pidurdamist taastati kontroll lennuki üle. Piloot maandas lennuki, kuid nahk oli väga deformeerunud.

See juhtum tõi kaasa tiiva kapitaalremondi. Nüüd tehti seda pideva esiserva pühkimisega - 26 kraadi. Et vältida voolu seiskumist tiiva otstes, paigaldati esiservale fikseeritud liistud. See oli väga edukas otsus, vastupanu veidi suurenes, kuid lennuki sabavõrku ajamine muutus võimatuks.

Üldiselt oli hea tiib selle lennuki edu võti. Nüüd, pärast nii palju aastaid, teame, et suurel kiirusel 800–900 km / h töötavad kõige paremini tiivad, mille pühkimine on 25–30 kraadi. Ja 1939. aastal Lippisch seda muidugi ei teadnud, kuid tabas intuitiivselt väga täpselt, kavandades oma lennukitele optimaalse tiiva.

Seetõttu oli Me.163 tasakaalustatud ideaalselt, ei murdunud sabavõrku ja selle aerodünaamiline fookus ei nihkunud. Üldiselt osutus see ebatavaliselt stabiilseks lennukiks ja pealegi ei allunud see veel lainekriisile, kui see saavutas transoonilise kiiruse.

Võite rääkida uskumatust õnnest, saate rääkida disaineri uskumatust talendist, ma arvan, et tõde ripub kuskil keskel, nagu tavaliselt.

Pilt

Üldiselt olid ministeeriumis üsna objektiivsed inimesed ja nad tahtsid tootmislennuki tähistamiseks kasutada tähti Li.163S, kuid Lippisch pakkis juba kohvreid, sõitis Austriasse ja miks pahandas onu Willie, kes pidi tootma. " tema "välismaised lennukid nende tehastes? Igatahes oli salajases võitluses Messerschmitt see paak. Mitte tank, mis on pärit Focke-Wulfilt, vaid lihtsalt tank. Rööbaste ja kahuriga.

Nii jäi Lippischi lennuk Messerschmitti.

Pilt

Õigluse huvides tuleb märkida, et prototüüp Me.163A ja seeria Me.163B olid välimuselt sarnased, kuid struktuurilt väga erinevad.

Tootmisversiooni jaoks valmistas Walter ette uue mootori R P-211 VI (HWK 109-509A). Mootori tõukejõud oli vahemikus 0,98 kN (100 kgf) kuni 1,47 kN (1500 kgf). Maksimaalse tõukejõu korral lubas Walter kütusekulu suurusjärgus 2,5-3 kg / s.

Selle põhjal kavandas Lippisch õhusõiduki 12 -minutiliseks mootorlennuks: 3 minutit täisjõul - tõus ja tõus ning 9 minutit vähendatud tõukejõul - sooritades rünnaku ja reisilennu.

Kuid Walter ei suutnud deklareeritud tarbimisele vastu pidada ja kütusekulu osutus palju suuremaks. See tõi kaasa palju täiendavaid raskusi nii lennuki täiustamisel kui ka käitamisel.

See tähendab, et kütust oli vaja palju rohkem kui algselt planeeritud. Selleks pidime astuma väga drastilisi samme. Lõppude lõpuks oli vaja mitte ainult varustada mootorit kütusega, vaid ka säilitada normaalne joondus, kuna kütus sai otsa.

Põhipaak koos 1040 -liitrise oksüdeerijaga paigutati kokpiti taha, raskuskeskme piirkonda. Veel kaks oksüdeerimismahutit, igaüks 60 liitrit, olid tegelikult kabiinis, külgedel. Kahtlane naabruskond, kas pole? Lämmastikhape, kontsentreeritud kuni 85% vesinikperoksiidi, lämmastikutetroksiid …

Tankid olid küll kaitstud, kuid see ei aidanud tugevate löökide korral. Pärast ühe esimese lennuki rasket maandumist, kui paak löögist pragunes ja väljatöötamata oksüdeerija piloodi elusalt lahustas, eemaldati tankid kokpiti.

Kogu kütusevarustus (C-stoff) paigutati tiibadesse, jagades kütuse kogu ulatuses, mitte õhusõiduki pikkuses, mis aitas kaasa ka joonduse säilitamisele, kui komponente kasutati.

Igal tiival oli sparri ees 73-liitrine paak ja pärast 177-liitrine paak. Kuna kütusekomponendid olid ohtlikud söövitavad vedelikud, oli nende säilitamiseks vaja spetsiaalsetest materjalidest paake. Puhas alumiinium sobis vesinikperoksiidi jaoks kõige paremini (sellest valmistati paagid) ja kütusena klaas. Kuid klaasist paaki on raske teha, seetõttu kasutati klaaskattega emailitud terasmahuteid. Vastavad torujuhtmed toodeti sama tehnoloogiat kasutades.

Huvitav lahendus oli ninakoonus, mis valati soomusterasest. Koonuse paksus oli 15 millimeetrit ja see kaitses mitte ainult pilooti, ​​vaid ka tema kaitse alla pandud varustusplokke.

Kokpitt oli sellise väikese lennuki jaoks tohutu.

Pilt

Uuenduseks oli ka latern; Me.163-st sai esimene mitte-eemaldatava laternaga lennuk. Hiljem kopeerisid seda kõik riigid, eriti kui ilmusid vastupidavad materjalid, mis võimaldasid laternate valmistamist ilma optiliste moonutusteta. Muudatusena tehti laternasse ventilatsiooniks väike aken, sest paratamatult kokpiti tunginud vesinikperoksiidi või lämmastikhappe aurud ei mõjutanud pilootide haistmis- ja nägemismeelt kõige paremini.

Pilootide kaitse koosnes 90 mm kuulikindlast klaasist ja kolmest soomusplaadist, mis katavad pea (13 mm), selja (13 mm) ja õlad (8 mm). Kokpiti tagasein oli tulekindel ja piloodi iste kinnitati sellele amortisaatorite külge.

Kabiin oli lekkinud koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Ühelt poolt oli tagatud mingisugune ventilatsioon, teisalt nõudis kiire ronimine uue koosseisu võitlejale pilootidelt suurte rõhulanguste tõttu head füüsilist vormi.

Kere kere sabaosa oli kõrge temperatuuriga tsoonis, seega oli see valmistatud täielikult terasest. Ainult kiil koos rooliga oli puidust.

Õhkutõusmis- ja maandumisseadmed koosnesid pärast õhkutõusmist maha lastud stardirattast, terasest maandumissuusast ja pärast õhkutõusmist sisse tõmmatud tagarattast.

Pilt

Väga vastuoluline süsteem, väga vastuoluline. Varajase kukkumisega võis pöördvanker lennurajalt põrgata ja lennukile "järele jõuda", mis kord juhtus ja põhjustas lennuõnnetuse. Kui käru maha ei lastud, kästi piloodil auto maha jätta, kuna vankrile maandumine oli ohutusvaru puudumise tõttu võimatu ja suuski ei saanud lahti lasta, kuna vankri lukud ei olnud lubatud tee seda.

Suusa- ja sabaratta puhastamist ja vabastamist võimaldas spetsiaalne pneumohüdrauliline süsteem.Enne igat lendu laaditi spetsiaalseid balloone suruõhuga, mille energia edastati akudele ja seejärel hüdrosilindritele. Amortisaatoritena toimisid ka hüdrosilindrid koos hüdroakumulaatoritega.

Pilt

Suusapehmendus oli ebapiisav, mis põhjustas pilootidele vigastusi maandumisel. See oli põhjus, miks piloodi istmele paigaldati amortisaatorid. Lisaks oli protseduur ise lennuki tõstmiseks, suusa puhastamiseks ja kärule tõstmiseks väga tülikas, kuid teenis ühte asja: lennuki maksimaalset kergendust.

See osutus lihtsamaks, kuid stardi- ja lennujärgsed protseduurid olid rohkem kui tüütu ülesanne.

Raadioseadmed koosnesid raadiojaamast FuG 16ZU ja sellega seotud identifitseerimissüsteemist FuG 25a. Varustusüksused paiknesid kokpitis ja esiosas, antennid olid kere kere ülaosas ja kiilu esiservas (FuG 16ZU) ning parema tiiva all (FuG 25a). Mõned lennukid olid täiendavalt varustatud raadiokompassiga, kuid see oli ilmselgelt üleliigne, kuna Me.163 lendas ainult päeval ja üsna lühikestel vahemaadel, nii et eksimine oli ebareaalne.

Paar sõna relvade kohta. Alguses oli relvastus täiesti ebapiisav ja relvade vahetamisega olukorda ei parandatud.

Esialgu, 1943. aastal, koosnes relvastus kahest 20 mm kahurist MG-151/20, mille varud olid 100 padrunit tünni kohta. Püstolid paigaldati tiiva juure, laskemoon asetati oksüdeerimispaagi kohale, see tähendab õhusõiduki raskuskeskme piirkonda ega mõjutanud sõiduki keskpunkti selle tarbimise ajal.

Kuid 20 mm mürskudel, rääkimata 15 mm, ei olnud nii kahjulikke omadusi, kui me sooviksime. Seetõttu alustasid nad Me.163V-1 modifikatsioonist paigaldamisega MK-108, millel oli suurem kaliiber (30 mm) koos kõigi tagajärgedega.

Kuid MK-108-l oli veel üks puudus: lühike tünn, nõrk ballistika, madal tulekiirus ja halb töökindlus. Kompleksis ei andnud asendamine mingeid eeliseid, sest sellise kiirusega lähenedes õnnestus Me.163 piloodil vabastada vaid mõned kestad, mis ei taga alati korralikku sihtmärgi hävitamist.

Huvitav katse tehti relvastust SG500 Jagerfausti süsteemi abil. See on 50 mm granaat, mis on välja töötatud Panzerfaustist torukujulises juhikus. Viiest sellisest kanderaketist koosnev pakett paigaldati VERTIKAALSELT tiiva juure, kahurite kohale. Stardisüsteem oli väga huvitav, eeldati, et kuni 100 meetri kaugusel pommitajate all lendava õhusõiduki granaatide laskmine toimub fotoelemendi abil automaatselt niipea, kui sihtmärgist varju saab võitleja.

Süsteemi katsetati esmalt Focke-Wulfach FW.190 peal ja pärast suhteliselt edukaid tulemusi paigaldati SG500 12 lennukile. Kuid edukast taotlusest ja Jagerfausti abiga võidetud võitudest pole midagi teada.

Üldiselt osutus Me.163 operatsioon mitte millekski, mis "in pfennig" lõhnas nagu tõeliste Saksamaa markide kohvrid. Liiga palju erinevaid seadmeid tuli projekteerida, et tagada masinate lend, mida ei toodetud suurimas seerias. Vähem kui 500 (472, sealhulgas prototüübid) ei ole väga märkimisväärne.

Kuid poole tuhande lennuki jaoks kavandati traktorid, kraanad, kütuse ja oksüdeerija jaoks spetsiaalsed tankerid. Lisaks oli vaja üsna palju kvalifitseeritud personali ja mitte niivõrd lennundust kui keemilist laadi.

Pilt

Kütuse komponendid olid mürgised, söövitavad ning üksteisega või mõne materjaliga (näiteks raudoksiidid) kombineerituna plahvatasid nad väga kergesti. Muidugi oli üks pluss, kõik kütusekomponendid suhtlesid veega kergesti. Ja lagunenud sellega. Seetõttu olid Me.163 lennuväljadel kõige lõbusamad tuletõrjeüksused, kes pidid pidevalt vett jõkke valama, pestes kõik seadmed, mahutid ja tankimisseadmed. Samuti pesti kere kere sabaosa, põlemiskamber ja mootori käigukast. Samuti kasteti õhusõiduki all olevat betooni ja tankerite parkimisalasid.

Sellest hoolimata süttisid lennukid, plahvatasid, tehnilised töötajad said põletushaavu ja isegi surmajuhtumeid.

Üldiselt kujutas Me.163 arengujärgus sakslastele suuremat ohtu kui liitlastele. Hiljem tehtud tohutu töö ja arendustegevus võimaldas aga täiesti normaalselt käitada keemiliselt vaiksemaid turboreaktiivmootoritega lennukeid Me.262, He.162, Ar.234.

Lennud "Komeedil" ise olid väga omapärane asi. Liiga lühike lennuaeg oli ette nähtud õhkutõusmiseks, kõrguse saavutamiseks, vaenlase avastamiseks ja ründamiseks, võimaliku jälitamise vältimiseks ja auto maandumiseks oma lennuväljal.

Pilt

Ja siin tekkis dilemma: ühelt poolt oli Me.163 täiesti uut tüüpi relv, mis tuli meisterdada. Ja see nõudis mitte ainult pilootide, vaid kõrgelt koolitatud ja kogenud pilootide aega. Mis võiks olla tavaliste võitlejate kokpitis kasulikum.

Purilennureid eelistati värvata lendureid "Komeedil" lennutreeningutele. Esimeses üksuses (EKdo-16) töötasid just sellised piloodid ja ülemaks määrati purilennukite lendude mitmekordne maailmarekordimees Wolfgang Spaate.

Väljaõpe lahingukoolituseskadronis algas purilennukitreeningutega. Alguses sooritati mitu lendu purilennukiga Habicht. Pealegi oli neil purilennukitel erinev tiivaulatus: 13, 6 m, 8 m või 6 m. Sõltuvalt edust pandi kadett ühele või teisele seadmele, vähendades järk -järgult tiivaala ja suurendades maandumiskiirust. "Kuue meetri" purilennuki jaoks oli see juba 100 km / h. Seejärel sooritati 6 lendu tühjal Me.163A, mille maandumiskiirus oli 150 km / h. Järgmine planeerimine viidi läbi 1500 m kõrguselt Me.163A, täidetud veega. Pärast maandumise edukat omandamist alustasid nad raketilende.

Alguses tegid nad kaks õhkutõusu raketi tõukejõul ja seejärel ühe lennu pooleldi tankimisel. Pärast seda läks piloot lahingusse Me.163B ja sooritas sellel kaks lendu täieliku tankimisega. Pärast neid lende loeti piloot valmis lahingulöögi lendudeks. Väljaõppe pealtkuulamised ja õhupõlengud ise polnud plaanis ette nähtud. Nii lühike treeningtsükkel tulenes kütuse puudusest, mis pidi kompenseerima kadettide lahingukogemust.

1944. aasta septembriks koondati lahinguõpe (E.K.16) ja kaks lahingueskadrilli (1 / JG400 ja 2 / JG400) Brandise lennuväljale, Leuni lähedale, Leipzigi lähedale. Seal olid tehased sünteetilise kütuse tootmiseks, mis olid liitlaste pommitajalennunduse suure tähelepanu objektiks. Just seal toimus Me.163V esimene lahingukasutus.

Taotlus näitas, et asjata ettevalmistusprotsessis ei pööratud piisavalt tähelepanu taktikale ja laskmise harjutamisele, sest selgus, et kiirus võib olla mitte ainult eelis, vaid ka puudus.

Pilt

Lähenemine vaenlasega toimus nii kiiresti, et lenduritel lihtsalt polnud aega sihtida ja tuld avada. Noh, mitte kõige kiiremini tulistavad MK-108 kahurid. Kokku tulistasid Me.163B eskadrilli piloodid alla 9 vaenlase pommitajat, kaotades 14 nende lennukit. Lisaks hävisid 11 lennukit erinevate lennu- ja maaõnnetuste tagajärjel, mis ei olnud vaenlasega seotud.

Erinevad eksperdid selgitavad seda madalat kasutegurit erineval viisil, kuid mulle tundub, et lahinguülesande käigus uue lennukiga harjumisega laskmise õppimine pole parim viis õppida. Isegi lahingukogemuse korral on üks asi püüda jõuda MK-108-lt lähenemiskiirusel 800 km / h (500 meie oma ja 300 sihtmärgil) ja hoopis teine ​​asi, kui lähenemiskiirus on üle 1000 km / h.

Võimalik oleks näiteks õhupidurite abil rünnakul kiirust kunstlikult vähendada, kuid kõik jääks taas tagasisõidu kütusevarudele.

Esimese reaktiivlennuki ülem major Spaate sooritas esimese sorteerimise 14. mail 1944. See oli Kometa esimene sorteerimine.Spaate lendas Bad Zwischengeni katsekeskuse piirkonnas lendavate paaride hävitajate P-47 pealtkuulamiseks. Kuid kellelgi ei vedanud: mootor seiskus Me.163 -l rünnaku käivitamise hetkel.

Pole selge, miks Thunderbolti piloodid ei tulistanud Shpaate'i komeeti, eriti kuna lennuk oli punane ja oli taevas täiesti nähtav. Tõenäoliselt ei võtnud nad lihtsalt tõsiselt midagi väikest ja erksat värvi.

Pilt

Shpaate suutis mootori käivitada ja turvaliselt baasi naasta. Ja teenistuse esimestel päevadel oli palju ebaõnnestunud lende.

Esimene tõhus lahing toimus 16. augustil 1944. Enam kui tuhandest pommitajast B-17 ja B-24 koosnev "vorst" läks sihtmärkidele Kesk-Saksamaal. Nende tee kulges Brandise lähedal, kus asus esimene staap, tema käsutuses oli lahinguks valmis viis pealtkuulajat. Kõik viis lennukit visati lahingusse.

Esimese Me.163 tulistasid alla ühe "kindluse" laskurid, piloot pääses langevarjuga.

Teist pealtkuulajat tulistasid tulistajad tulutult, kuid ta ise pommitajaid ei kahjustanud.

Leitnant Rulli kolmas komeet ründas edukalt B-17G ja tulistas selle alla. See oli Me esimene võit.163. Tõsi, see ei andnud Rullile palju loorberit, sest taganemisel sai kütus otsa, lennuk kaotas kiiruse, saatja Mustangid jõudsid talle järele ja tulistasid ta maha.

Neljas ja viies Me.163 tulistas kedagi, kuid ei tabanud. Aga vähemalt naasid nad ise baasi.

Üldiselt oli esimese lahingu seis 2: 1 liitlaste kasuks.

Tulevikus dikteeris "Komeetide" tegevust eranditult kütuse kättesaadavus, millega lähemale sõja lõpule, seda hullem. Liitlased hävitasid metoodiliselt kogu Saksamaa infrastruktuuri ja mitukümmend reaktiivkuulajat lihtsalt ei suutnud sadade pommitajate vastu vähemalt teatud vastupanu osutada.

Pilt

Sellest tulenevalt vähenes personali arv, personal saadeti rindele ja alistumise ajal oli eskadrillides umbes 80 teenistusvõimelist Me.163 ja 60 pilooti.

"Komeetide" tõhusus osutus tõesti tühiseks. Saksa allikate sõnul tulistati alla 16 kõigi mudelite liitlaste lennukit, samas kui liitlased tunnevad ära vaid 9 lennukit.

Ameerika Ühendriikide ja Suurbritannia piloodid räägivad kuuest võidust õhus Me.163 üle, pommitajate laskurid väidavad 22 alla kukkunud lennukit. Kuid siiski ei saa seda võrrelda Me.163 summaga, mis kadus testides, koolituslendudel ja lennuõnnetustel. Lahinguväliste kaotuste arv ületas saja.

Üldiselt ei saa Ме.163 kasutamist lugeda rahuldavaks isegi uudsust arvestades. Kaotuste protsent osutus liiga suureks, eriti lahinguvälised kaotused.

Pilt

Kas lennukil oli mingit tulevikku?

Noh, Messerschmitt arvas nii. Ja nad töötasid pealtkuulaja kolmanda versiooni Me.163C kallal. Tegemist oli ümberkujundatud kerega lennukiga, mis võttis arvesse kõiki varasemate mudelite arenguid.

Me.163 kere pikendati, mis võimaldas tankid igaveseks kabiinist eemaldada, kütusevarustust suurendada ja relvad tiibalt kerele üle kanda. Maandumissüsteemi skeem jäi samaks - õhkutõusmine kalluril ja maandumine suusale. Ehitati kolm prototüüpi.

Paralleelselt versiooniga Me.163C projekteeriti lennuk Me.163D, milles eelmiste mudelite puudused olid peaaegu täielikult kõrvaldatud. Lennukil oli ninarattaga kerele sissetõmmatav "täiskasvanud" kolmerattaline telik. Kabiin oli survestatud, mille õhku surus kokku vööri propelleriga juhitav kompressor. Me.163D VI esimene prototüüp valmis 1944. aasta suve alguses.

Pilt

Lennuki rikkus Messerschmitti soovimatus selle kallal edasi töötada. Samas oli ettevõte tellimusi väga põhjalikult koormatud ning "komeedi" jaoks lihtsalt ei jäänud aega ja vahendeid. Seetõttu "raputas Willie Messerschmitt" komeedi "lihtsalt Junkersile maha.

Esimesed lennud algasid ilma teliku sissetõmbamiseta, kui RLM otsustas kolida tootmise Junkersi tehastesse. Prof. Messerschmitt oli selle otsusega ainult rahul, kuna tema ettevõte oli hõivatud muude projektidega.

Junkersis juhtis projekteerimistööd professor Hertel ja lennuk sai nimeks Ju.248.

Muudatused osutusid minimaalseteks: latern sai võimalikuks pritsmete abil maha visata, nina soomustatud koonuse asemel paigaldati mitu soomusplaati. Suurendas kahurite MK-108 laskemoona 150 padrunini tünni kohta. Mootor oli HWK 109-509C. Nad tahtsid paigaldada mootori BMW 708, mis tekitas pisut rohkem tõukejõudu kui Walteri toode, kuid kasutas oksüdeerijana lämmastikhapet. Kuid see ei jõudnud isegi katsetele ja ainus prototüüp sai Punaarmee kahjustada.

Kui te projekti kriitiliselt ei hinda, siis loomulikult jättis "Komeet" lennunduse ajalukku jälje. Kuid see rada viis tupikusse. Jah, lennuk näitas mitmeid silmapaistvaid näitajaid lennukiiruses ja tõusukiiruses ning "komeet" lendas helibarjääri lähedale, kuid …

Kuid lahinglennukina polnud lämmastik-vesinikhappe tulemasin absoluutselt midagi. Jah, töö vedelkütusega raketimootorite kallal, mis algas õhusõidukite kiirema lendamise nimel, õnnestus ja hiljem arenes, kuid juba raketi valdkonnas. Kaasa arvatud ruum.

Kuid lennukitena raketipüüdjad ei konkureerinud ohutumate turboreaktiivlennukitega.

Miks ma olen mitmuses? Noh, sest Me.163 -l oli järgijaid. Seda ei saa konkurentideks nimetada.

Esiteks nõukogude BI-1. Sisuliselt täpselt sama lennuk, kuid erinevalt sakslastest ei suutnud meie omad õigel tasemel kütusevarustuseks turbopumpade ideed ellu viia. Jah, ka meie inimesed mõistsid, et ei pöörlevad ega kolbpumbad ei sobi sellistele näljastele mootoritele kütuse varustamiseks. Kuid me ei ole veel suutnud luua tavalist tsentrifugaalpumpa.

Pilt

Jah, BI-1 langes rakenduse kontseptsioonis täielikult kokku Me.163-ga. Õhkutõus, kiire tõus, vaenlase pommitaja üks rünnak, tagasi lennuväljale.

Üldiselt polnud see nii arenenud lennuk kui Me.163, kuid BI-1-st tasub rääkida eraldi artiklis.

TNA puudumine sundis kasutama nihkega kütusevarustussüsteemi, mis muutis elektrijaama kordades raskemaks. Selles oleme sakslastest kaugel maha jäänud. Oksüdeerijana otsustasime kasutada lämmastikhapet, agressiivset ja mürgist vedelikku, kuid kütus oli ohutu - petrooleum. Lisaks ei olnud see aur erinevalt Saksa komponentidest isesüttiv. See oli selgelt turvalisem.

Jah, pärast katselennu lennuõnnetust piirati kogu tööd BI-1-ga, kuid ma arvan, et ka seetõttu, et meil polnud sellist pealtkuulajat vaja. Kui Punaarmee õhujõududes oli tõesti vaja raketivõitlejat, pole mingil põhjusel mingit kahtlust, et meil oleks selline lennuk.

Me.163B teine ​​analoog oli Jaapani litsentsitud koopia J8M1 "Shusui" - "Punishing Sword". Jaapanlased said tehnilise dokumentatsiooni komplekti ja ühe koopia Me.163B, mille sakslased oma allveelaevadel Jaapanisse toimetasid.

Pilt

Jaapanlaste ees tekkis kohe kolm probleemi: lennukite tootmine, mootorite tootmine ja kütuse tootmine. See on lihtsalt hämmastav, kuidas Jaapani insenerid said teabe puudusel ja pideva pommitamise tingimustes need lahendada umbes aastaga.

"Karistav mõõk" erines oma prototüübist täiesti loomulikult: paigaldati Jaapani kahurid, mis olid pikemad ja raskemad kui Saksa omad. Raadiojaam asendati ka jaapanlasega. Purilennuk oli valmistatud metallist (ja seda tooraine nappuse tõttu), kuigi elevantide raamid, trimmipaneelid ja rool jäid puidust, linase ümbrisega. Eemaldas osa riistvara ja lihtsustas mõnda süsteemi. Selle tulemusena oli tühja lennuki kaal (1445 kg) väiksem kui prototüübil - 1505 kg.

Isegi mootor suutis kokku panna, siluda ja töötada. Ja lennuk tegi oma esimese lennu, kuid juhtus nii, et mootor jäi madalal kõrgusel seisma. Lennuk kukkus alla, piloot sai surma. Siinkohal kärbiti programmi "Karistav mõõk", sest polnud aega karistada.

Me.163 konkurendiks võib pidada Ba.349A Nutteri pealtkuulajat, millest oleme juba kirjutanud. See oli väiksem, tarbis vähem kütust, kuid selle vahemik oli vertikaalse õhkutõusmise tõttu sama ja polnud vaja oma lennuväljale tagasi pöörduda.Ühekordne relv, kui nii võib öelda, et mitte palju solvata.

Nii kujunes "komeedist" omamoodi raketitehnoloogia ja selle infrastruktuuri katsepaigaks, mida kasutasid kõik, kes pärast sõda selleni jõudsid. Ja pean ütlema, et Walteri ja Lippischi arengud osutusid paljudele disaineritele väga kasulikuks, kuigi mõnevõrra teistes valdkondades.

Kuid see on täiesti erinev lugu.

Pilt

LTH: Mina.163B-1a

Tiivaulatus, m: 9, 30.

Pikkus, m: 5, 80.

Kõrgus, m: 2, 75.

Tiiva pindala, m2: 18, 75.

Kaal, kg:

- tühjad lennukid: 1 900;

- tavaline õhkutõus: 4300.

Mootor: 1 x Walter HWK 509A-2 tõukejõuga 1700 kgf.

Maksimaalne kiirus, km / h:

- maapinna lähedal: 825;

- kõrgusel: 955.

Maksimaalne tõusukiirus, m / min: 4800.

Praktiline lagi, m: 12000.

Meeskond, pers.: 1.

Relvastus:

- kaks 20 mm suurtükki MG.151 / 20, 100 padrunit tünni kohta

või

- kaks 30 mm suurtükki MK.108, 60 padrunit tünni kohta.

Populaarne teemade kaupa