Võitluslennukid. Suur ja omapärane

Võitluslennukid. Suur ja omapärane
Võitluslennukid. Suur ja omapärane
Anonim
Võitluslennukid. Suur ja omapärane

Üldiselt pean väga lugu peaaegu kogu lennutehnikast, mille sakslased leiutasid ja kavandasid enne 1945. aastat. See on loogiline. Kuid tänane tegelane võib lihtsalt tekitada emotsioonide tormi teemal "Miks sa nii oled?!" Ja selleks on mitmeid häid põhjuseid.

Üldiselt saab 290. meie Pe-3-ga hõlpsalt konkureerida või oma krundi keerdumise poolest isegi ületada. Näiteks Pe-3R on luurelennuk, mis oli valmistatud hävitajast, mis oli valmistatud pommitajast, mis oli algselt hävitaja.

Ilus, kas pole?

Umbes sama juhtus Ju.290В -ga. Pikamaa-luurelennukid muundati strateegiliseks kaugpommitajaks, mis oli ümberehitus transpordilennukist, mis oli algselt kaugpommitaja.

Mitte natuke halvem, eks? Inimesed, kes sellest ärist aru saavad, nõustuvad. Tundub vaid, aga mis seal transpordipommitajast teha, pool päeva keevitamise ja veskiga - ja ongi valmis. Tegelikult on seal nüansside kuristik.

See keeruline ja segane lugu sai alguse ammu enne sõda, juba 1935. Ju-90 ümbruses tantsiti tamburiinidega kas transpordi või reisilennukiga. Reisilennuk, 90. oli selleks ajaks väga arenenud. 40 reisijat, soojendusega salong, tualetid, pagasiruumid …

Kuid Luftwaffe peakorteris oli Uralbomberi idee õhus ja Ju.90 jõudis Walter Weferi tähelepanu alla, kes unistas Uralbomberist, st Luftwaffe esimesest strateegilisest pommitajast.

Pilt

Tulemuseks oli Ju.90 transpordilennuk. Selleks, et sellest saaks lennu jõudluse poolest väga korralik lennuk, kavandati see õhkjahutusega mootorite BMW-139 tarnimiseks. Töö käis aastatel 1937–1939, katsetusteks määrati vabatahtlikuks Ju.90-V5 "Würtemberg".

Parandusi oli palju. Uus tiib, uued mootorid, uus šassii, võrreldes reisijaga oluliselt tugevnenud, kaherattalised toed, suurema ala sabaseibid.

Pilt

Noh, ja uus "Trapoklappe" - hüdrauliliselt vabastatud laadimisramp tagumises kereosas. Täielikult välja sirutades toetus kaldtee vastu maad ja tõstis õhusõiduki saba, mis võimaldas auto alla laadida otse alla laadimiseks. Kaldtee võib langevarjurite vabastamiseks vabastada ka lennu ajal.

Üldiselt ei olnud töö eriti aktiivne, "Junkersil" oli tervikuna piisavalt tööd ka ilma 90ndateta.

Kuid saabus 1939. aasta ning Müncheni kokkuleppe ja sellele järgnenud Tšehhoslovakkia jagamise tulemusena olukord muutus kardinaalselt. Patronaaži all olnud "Junkers" läks kolmele Tšehhi lennukidisainibüroole lennukitehastes ("AVIA", "Letov" ja "Aero"). Ja otsustati kogu Ju.90 -ndate tööprogramm Dessaust Prahasse üle kanda.

Letnani tehast Letovis kasutati projekteerimisel, mudeli tootmisel ja staatiliste testide läbiviimisel. Dessau tehast kasutati lennukite prototüüpide valmistamiseks, nende kokkupanekuks ja katsetamiseks, Bernburgi tehas aga seeriatootmise eest.

Ja siis algas tõsine sõda. Ja Luftwaffe pühkis Lufthansast välja kõik, kuhu ta jõudis, kaasa arvatud ehitatud Ju.90b-1 ja valmis lennukid Junkersi Tšehhi tehastest.

Selleks ajaks olid nad juba VMW-139 mootorites pettunud, nad ei tahtnud lennata. Seetõttu asendati need uue 14-silindrilise BMW-801MA-ga, mille võimsus oli umbes 1700 hj.

Võib -olla sellest hetkest ilmus Ju.290. Lennukit kavatseti kasutada transpordilennukina ja mere kaugluurelennukina, sest FW-200 tekitas selleks ajaks väljateenitud kriitikat.

Loomulikult nõudis sõjaline tegevus asjakohaseid otsuseid.Ju.290 sai pikliku kere (2 meetrit) ja kere all vasakul väikese alumise natselli. Ja muidugi sobivad relvad.

Pilt

Gondlisse mahtusid suurtükid MG-151/20, mis tulistasid edasi, ja kuulipilduja MG-131, mis tulistas edasi-tagasi. Kabiini taha paigaldati torn kahuriga MG-151/20 (torn oli hüdrauliliselt juhitav) ja kolmas püss MG-151/20 asus laskuri sabas. Lisaks kaks MG-131 kuulipildujat, mis tulistati külgaknadelt.

Pilt

Komplekt on rohkem kui väärt. Võttes arvesse ka 1941. aasta head kiirust (umbes 440 km / h), tundus kõik rohkem kui väärt.

Esimese Ju.290a-0 tootis Bernburgi tehas oktoobris 1942. Mootorid olid aga nõrgemad, BMW-801L, stardivõimsusega 1600 hj. ja 1380 hj. 4600 m kõrgusel.

Sõda oli juba jõudnud faasi, kui kõik polnud kuigi roosiline. Juuli 290 esimene lahingukasutus toimus 1943. aasta talvel Stalingradi lähedal. Lennukid saadeti otse montaažipoodidest Stalingradi 6. Saksa armee varustamiseks.

Esimene lend Stalingradi lähistele lennuväljale tehti 10. jaanuaril 1943. Kolm päeva hiljem saabus aeg esimesteks kaotusteks. Ju.290-V1 kukkus õhkutõusmisel ülekoormuse tõttu evakueeritud haavatutega ja üks Ju.290a-0 ründas LaGG-3 ning ei saanud tõsiste kahjustuste tõttu Stalingradi maanduda ja oli sunnitud tagasi pöörduma.

Pilt

Kuid otsustati, et Ju.290 debüüt oli edukas, ja Luftwaffe otsustas luua terve transpordieskadroni, mille nimi oli selline: "nelja mootoriga lennukite transpordieskadron". Transportgeschwader von viermotorigen Flugzeugen. See üksus sündis 2. jaanuaril 1943. aastal.

Peagi nimetati eskaader ümber LTS-290-ks, kuna plaaniti varustada see Ju.290-ga. Tõsi, selle moodustamise ajal oli tal ainult kaks Ju.290a, neli Ju.90B ja üks Fw.200b.

LTS-290 oli mõeldud peamiselt operatsioonidele üle Vahemere, kuid oli Berliini alluvuses, tehes Luftwaffe kõrgema juhtkonna huvides kaugtransporti.

Eskaadrit kasutati peamiselt vägede varustamiseks Tuneesias, Korsikal ja Sardiinias. Aprilli lõpuks olid mõlemad Ju.290 -d võitluseks kaotatud. Siis toodeti Ju.290 -sid mereväe luurelennukina.

Otsus muuta ju. 290 mereväe luurelennukiks sündis mereväeosakonna survel, mis vajas hädasti lennukit, mis oleks võimeline tegutsema üle liitlasriikide Atlandi konvoide põhiteede ja suunama allveelaevade parved kolonnidesse.

Fw.200 Condor oli liiga haavatav. Tegelikult oli vaja uut, kiiremat ja pikema lennuulatusega lennukit.

Ju.290a-2 mereväe luurelennuki esimene variant oli a-1 transpordiversiooni lihtne muutmine. Pealegi polnud muudatus tõesti väga suur. Lennuk oli varustatud vastavate navigatsiooniseadmete komplektiga, teise torniga, mille kahur oli MG.151 / 20, ning kere täiendavad kütuse- ja õlipaagid. Hüdraulilist kaldteed ei eemaldatud. Igaks juhuks.

Noh, FuG-200 "Hoentville" radar polnud sugugi üleliigne.

Pilt

Mootoriteks olid esialgu kõik ühesugused BMW-801L, mis asendati peagi uue BMW-801D-ga, mille stardivõimsus oli 1700 hj. ja 1450 hj. kõrgusel 2000 m.

Mõned lennukid olid varustatud Focke-Wulfi tornidega, millel oli MG-151/20 kahurid, millel oli parem aerodünaamika. Üldiselt töötasid nad ekspluateerimise käigus Junkersis pidevalt relvade ja kaitse kallal.

Selle tulemusena sai lennuk pilootidele soomuskaitse, avariilise kütuse äravoolusüsteemi ja suletud tankid. Kõik see muutis lennuki tunduvalt raskemaks, stardimass ulatus 40 tonnini. Aga see oli seda väärt, eriti raudrüü. Komandör ja kaaspiloot olid kaitstud samamoodi nagu vähesed meeskonnad: nende soomukid tagaküljel ja külgedel hoidsid enesekindlalt 20 mm kahurikuuli.

Küljeakendes olevad 13 mm kuulipildujad MG-131 andsid teed suurtükkidele MG-151/20. Kahurid olid varustatud spetsiaalselt konstrueeritud aerodünaamiliste kompensaatoritega, et neid oleks hõlpsam vastutulevas õhuvoolus kasutada.

Pilt

Meeskonda suurendati 9 inimeseni.

Kokku ehitati 11 mereluurelennukit Ju.290a-5. Kuid 1944. aasta kevadel tõusis taevasse lennuk, millest sai seeria A-7 prototüüp.Ju.290a-7 oli radikaalselt ümber kujundatud ninaga, kus täiustati soomusklaasi ja lükati sinna veel 20 mm suurtükki MG-151/20, mis suurendas kogu relvastust seitsme 20 mm suurtüki ja ühe 13 mm kuulipildujani.

Sellele lisandusid kolm universaalset ETC kinnitust, üks kere all, kaks tiiva all. Igaüks neist võiks kanda 1000 kg pommi, raketti Henschel Hs.294 või juhitavat pommi FX-1400 Fritz-X. Tulemuseks oli luurelennuki funktsioonidega skaut ja pommikoormus, mida mõned puhtad pommitajad võiksid kadestada.

Maksimaalne stardimass tõusis 46 000 kg-ni, maksimaalne kiirus 5800 m kõrgusel oli 435 km / h ja lennuulatus 5800 km.

Pilt

Paigutati 25 sellist luurelennukit, kuid tegelikult sai neist neli valmis ja Ju.290a-7-l polnud sõja jaoks aega. Üks A-7-st tabati ja toimetati iseseisvalt USA-sse katsetamiseks.

Mõned saladused.

Samaaegselt A-7-ga töötati välja A-6 versioon ja ehitati lennuk, mis oli kavandatud isiklikuks Hitlerile endale. Ju.290a-6 pidi asendama Fuhreri isiklikku "kondorit", kuid lugu osutus huvitavamaks.

Hitleri jaoks pidi lennuk olema ehitatud kõrgmäestiku luurelennukina, millel on survestatud kokpit. Prahas tehti tööd survestatud salongi kallal, kuid edu ei saavutatud. Nii valmis lennuk 50-kohalise reisijana ilma kokpiti survestamata.

Saatsin selle Ju.290a-6 aadressile I / KG.200 Finsterwaldis eritranspordiks. Omal ajal oli lennuk "kadunud" ja see leiti … Barcelonast, kus dokumentide kohaselt lendas sellega kapten Brown, esimene komandör eelnimetatud LTS-290-ga.

Väljakutseid pakkuv kapten Brown ja väljakutsuv rühm I / KG.200, kes vastutas põgenevate natsikurjategijate transportimise eest.

Kes tõi Ju.290a-6 aprillis 1945 Barcelonasse, jääb saladuseks. Sellest hoolimata jäi lennuk Hispaaniasse ja kuni 1956. aastani lendas tsiviillennukina (loomulikult pärast desarmeerimist). Siis kirjutati ta maha, kuna varuosade leidmine muutus ebareaalseks.

Oli ka lihtsalt jõhker projekt Ju.290a-8, mida 1944. aasta lõpus hakati Bernburgis kokku panema. Selle stardimass ulatus 45 000 kg -ni.

Pilt

Raske öelda, mida Junkers selle lennukiga öelda tahtis. Ta lendas umbes sama kiirusega kui tavaline luurelennuk (435 km / h), kuid kütuse koguse vähendamisega vähendati oluliselt lennuulatust.

Kuid see, mida sakslased relvadega korraldasid, on lihtsalt küsimus ja imetlus samal ajal.

Kerele (üleval ja all) paigaldati veel kaks soomustorni MG-151 kahuriga.

Sabaüksust muudeti radikaalselt, laskur istus nüüd, torn oli täielikult soomustatud ja sinna paigaldati KAKS püstolitoruga relva MG-151.

Kõik tornid olid varustatud hüdrauliliste ajamitega.

No üks kahur MG-151 oli veel vööri gondlis, kaks MG-151 külgmistel alustel ja kaks MG-131 gondli sabas.

Kokku 7 20 mm suurtükki ja kaks 13,1 mm kuulipildujat. Enam kui piisavalt, et tunda end enesekindlalt.

Pilt

Kolm lennukit suutsid end mittetäieliku valmisolekuni kokku panna. Pärast Tšehhoslovakkia vabastamist, olles kõik varuosad ja lennukid lennuväljadel kokku kogunud, alustasid ettevõtlikud tšehhid Letovi tehases Ju.290a-8 kokkupanekut, kasutades üksusi tootest Ju.290b-2.

Juhtusid huvitavad otsused. Näiteks Ju.290 kruvisid ei leitud kunagi, nii et nad püüdsid tarnida Fw.190a kruvisid, mis vaatamata väiksemale läbimõõdule olid üsna sobivad ja mis olid tehastes lahtiselt. Lennuk lendas augustis 1946 kui Tšehhoslovakkia L-290 Orel.

Nad üritasid sellest valmistada 48-kohalist reisilaeva, mille väljavaade oli masstootmine. Kuid “Kotkas” ei äratanud potentsiaalsete ostjate seas huvi ja saadeti demonteerimiseks.

Ja viimane ajaloos juuliga 290.

Pilt

1943. aasta lõpus. alustati tööd baaskujunduse uue modifikatsiooni Ju.290b-1 kallal, mis oli sisuliselt uus lennuk, mitte modifikatsioon.

"Trapoklappe" eemaldati konstruktsioonist, välistades seega võimaluse kasutada lennukit transpordilennukina. Ju.290b oli mõeldud eranditult mereluurelennuki ja kaugmaapommitaja ülesandeks.

B-1 konstruktsiooni tugevdati ja kabiinid pidid olema hermeetiliselt suletud.Ninasse ja sabasse paigaldati suletud tornid "Borzig", igas kummaski neli MG-131 kuulipildujat, kerel oli kaks hermeetilist torni, mõlemas paar MG-151/20 kahurit, kere alla paigutati kaugjuhtimispult juhitav torn ka paariga MG-151 /20. Selle torni jaoks oli alumise gondli kohale püstitatud sihtimispost. Kogenud Ju.290b-1 lendas 1944. aasta suvel ilma hermokabiinideta, tornide puidust makettidega.

Kuid tootmiseks pakuti välja teine ​​lennuk Ju.290b-2.

Seda eristas tornide ja kokpiti tihendamise puudumine, MG-151 külgkahurite paigaldamine, saba torni asendamine püssikinnitusega MG-131 kahe MG-151/20 kahuri jaoks vastavalt A- 8 mudel. Kuid lennuk ei läinud tootmisse, ressursside puudus mõjutas seda juba praegu.

Kõigi modifikatsioonide Ju-290a lahinguliseks kasutamiseks moodustati Mont-de-Marsanis (Prantsusmaa) paiknev mereväe luurerühm FAGr.5. Selle grupi Ju-290А-d kasutati Briti saarte kaugel lähenemisel liitlaste merekonvoide avastamiseks ja allveelaevade saatmiseks. 1944. aasta augustis, pärast liitlaste maabumist Prantsusmaal, paigutati rühmitus ümber Saksamaale.

Peaaegu kuni sõja viimaste päevadeni kasutati erivägede rühmas I / KG 200 lennukeid Ju-290a, mis sooritasid varjatud operatsioone.

Pilt

Lisaks kellegi Hispaaniasse viimisele maandas 27. novembril 1944 Viinist õhku tõusnud Junkers Ju-290a ühe neist operatsioonidest viis Araabia dessantväelast Mosulist (Iraak) lõuna pool.

Lennuk Junkers Ju-290a kuulus Luftwaffe’i üsna haruldasesse pikamaa nelja mootoriga luurelennukite alamklassi. Hoolimata nende väikesest arvust ja ainult 65 sõidukist, mängis Ju-290a koos FW.200 "Condoriga" väga olulist rolli allveelaevade tegevuse tagamisel ookeaniside alal.

Teise maailmasõja algperioodil olid lennukid Saksa allveelaevadele väga oluliseks abiks, kuid eskortlennukikandjate ilmumine saatekolonnidesse vähendas nende masinate tõhusust oluliselt.

Üldiselt oli lennuk väga hea nii lennuomaduste kui ka relvade ja võimete poolest. Ja võib ainult väljendada rahulolu tõsiasjaga, et natsid lihtsalt ei suutnud luua piisavat arvu selliseid masinaid.

Pilt

LTH juuli 2990a-7:

Tiivaulatus, m: 42, 00.

Pikkus, m: 29, 10.

Kõrgus, m: 6, 80.

Tiibade pindala, m2: 203, 70.

Kaal, kg:

- tavaline õhkutõus: 45 000;

- maksimaalne õhkutõus: 46 000.

Mootor: 4 x VMW-801D x 1700.

Maksimaalne kiirus, km / h: 435.

Reisikiirus, km / h: 350.

Praktiline vahemaa, km: 6 050.

Tõusukiirus, m / min: 180.

Praktiline lagi, m: 6000.

Meeskond, pers.: 9.

Relvastus:

- kaks püstolit MG -151/20 - üks kummaski hüdraulilise ajamiga ülemises tornis;

- kaks püstolit MG-151/20 külgmistel alustel;

- üks kahur MG-151/20 alumise gondli vööris;

- üks kahur MG-151/20 sabakinnituses;

- üks kahur MG-151/20 vöörirajatises;

- üks 13 mm kuulipilduja MG-131 ninaotsas.

Kuni 3000 kg pomme või 3 raketti Hs.293, Hs.294 või FX-1400 "Fritz-X".

Populaarne teemade kaupa